Авиаконструктор А. С. Москалёв. - Гагин В. В. (читать полные книги онлайн бесплатно txt) 📗
Испытания проходили успешно. Самолет показал высокую для амфибии скорость полета. Наконец пришло время испытания на воде. Пока испытывали амфибию, искали подходящую поверхность вблизи Воронежа. Не хотелось везти самолет на Черное море в бухту им. Матюшенко, где размещался морской ЛИИ, не проверив поведение самолета на воде. Поиски увенчались успехом. Не очень далеко от Воронежа, в довольно глухом и запущенном месте, известном только заядлым охотникам, находилось Погонное озеро, поверхности которого было вполне достаточно для испытаний САМ-11.
Для испытаний самолета на воде был приглашен летчик-испытатель ЛИИ ВВС ВМФ товарищ П. Я. Яковлев. Его рекомендовали заказчики, он должен был вести государственные испытания. Вскоре прибыл Яковлев и они вместе с Гусаровым осмотрели озеро сначала с воздуха на самолете У-2, а затем на автомашинах. Осмотр их удовлетворил. Была поставлена бригада рабочих ОКБ-31, которая подготовила подходы к воде, установила паЛатки, ориентиры и место для взлета и посадки. Вскоре комиссия и обслуживающий персонал перебрались на Погонное озеро. Туда же прилетели самолеты САМ-11 и У-2. Стояла отличная для испытаний погода.
Испытания начались успешно. Самолет САМ-11 легко взлетал и садился на водную поверхность озера. Заметно увеличилась скорость с убранными шасси.
Все было в порядке, испытания подходили к концу, но проверка самолета на взлет, посадку и брызгообразование при волне не удавалась.
Много огорчений вызвало множество водоплавающей птицы. Всякого типа утки тучами взлетали во время испытания самолета и пугали летчиков. Летчики серьезно опасались столкновения самолета с утками. Вместе с тем инстинкт охотников требовал им расправиться с утками. Испытания САМ- 11 прошли успешно. После испытания летчики «отвели душу». Осталось секретом, когда же они успели захватить с собою ружья.
Возвращались в Воронеж не без приключений. САМ-11, пилотируемый Яковлевым, давно уже был в Воронеже, имея значительное превосходство в скорости по сравнению с У-2. Мы же с Гусаровым долго летели на У- 2 и. стремясь сократить путь, угодили на полигон тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, где отрабатывалось прицельное бомбометание. Бомбардировщики были высоко над нами и болванки летели недалеко от нашего самолета. Это не было приятным ощущением. Но все обошлось благополучно.
Оформив отчет, мы стали готовить самолет к государственным испытаниям, которые должны были проходить в Севастополе. И самолет САМ-11 был отправлен в Севастополь, в бухту Матюшсико вместе с бригадой рабочих. Представителем ОКБ-31 был Л. В. Полукаров. Как и ожидали, ведущим летчиком-испытателсм был включен П. Я. Яковлев.
Для участия в сдаче самолета и первых полетах я вместе с Гусаровым вылетел из Воронежа в Севастополь на санитарном самолете САМ-5 2 бис, использовав его значительную дальность полета. Полет прошел благополучно и в тот же день можно было принять участие в летных испытаниях САМ-11.
Испытания на взволнованном море заметно отличались от испытаний на тихом Погонном озере. Одновременно с CAM-11 проводили испытания летающей лодки им. Самсонова. Испытывал этот самолет летчик Сухомлин. С машиной Самсонова что-то не очень ладилось и это несколько мешало испытаниям САМ-11. так как руководство института много времени уделяло самолету Самсонова.
* ГХО – горизонтальное хвостовое оперение
Самолёт САМ-11 бис «Бекас»
При первых же испытаниях CAM-11 на волне с предельной нагрузкой обнаружилось повышенное брызгообразование, которое при испытании под Воронежем мы не заметили. Мое присутствие оказалось своевременным. После замечания об излишнем брызгообразовании мы стали искать пути устранения этого недостатка на месте. По предложению Полукарова были сделаны небольшие стойки вдоль скул лодки для отвала воды. Работа была выполнена бригадой ОКБ-31, после чего испытания проходили нормально и брызгообразование стало незначительным. Погода была хорошей для испытаний и они проходили весьма оперативно и без происшествий. В соответствии с программой оставались испытания по облету самолета другими летчиками ЛИИ, меня это мало беспокоило, так как вопрос о качествах CAM-11 был уже ясен. Поручив дальнейшее участие в работе Госкомиссии Полукарову. я направился в Воронеж, где шла текущая работа коллектива ОКБ-31.
В результате проведенных испытаний для самолета CAM-11 ММ-1 были получены следующие ЛТХ:
Скорость макс. Vmax 278 км/ч
Скорость посадочная Vпос 73 км/ч
Потолок практ. Н 6900 м
Дальность полета L 850 км
Самолет CAM-11. удовлетворяя требованиям к учебной амфибии, и был рекомендован к серийному производству. Отмечались недостатки, которые следовало ликвидировать на эталоне для серии CAM-11 бис с мотором МВ-6. а именно:
– увеличить ширину верхней части лодки в районе кабины пилотов:
– добиться ликвидации «бафтинга» другими средствами (не щитками);
– улучшить надстройки на скулах лодки.
Все указанные замечания были учтены при разработке и строительстве эталонного CAM-11 бис МВ-6.
К сожалению, с самолетом САМ-11 бис повторилась история самолета САМ-10 бис. Установка двигателя МВ-6 с компрессионным деревянным винтом. при значительно более высоких оборотах мотора МВ-6 по сравнению с ММ-1. заметно снизила ЛТХ самолета, которые согласно Госиспытаниям были следующие:
Скорость максимальная 240 км/ч
Скорость посадочная 13 км/ч
Потолок практический 5600 м
Дальность полета 680 км
Заключение заказчика о запуске САМ-11 бис в серийное производство реализовано не было по тем же причинам, что и других самолетов, созданных под лецензионные моторы Рено, которые были сняты с серийного производства. Дорого обошлась стране покупка французских моторов фирмы Рено.
Возвращение в Воронеж было с приключениями, которых в авиации того времени было всегда достаточно.
Прибыв на аэродром ГВФ под Симферополем, где нас ждал САМ-5 2 бис, мы убедились, что вылететь в этот же день не удастся. Нужно было осмотреть самолет, заправить горючим и смазкой, оформить полетные документы, получить прогноз погоды по трассе и т. д. Однако, не в этом оказались наибольшие трудности. Погода в Крыму вдруг резко изменилась. Откуда-то налетел штормовой ветер, показались рваные, низко идущие дождевые облака. Аэродромное начальство в этих условиях отказывалось выдать разрешение на вылет легкого самолета.
«Утро – вечера мудренее», и мы легли отдыхать в одном из номеров пустой гостиницы аэропорта. Рано утром Гусаров сходил на метеостанцию, где ему сообщили, что плохая погода стоит только в районе Крыма и западнее его. но ветер южный и должен помочь нам скорее выбраться из Крыма. Получив сводку. Гусаров пошел воевать с начальством – дежурным аэропорта.
Гусаров объяснил, что он летчик-испытатель первого класса, имеет право летать на любых самолетах и в любую погоду по своему усмотрению и что «начальство» за него нести ответственность не будет, а сидеть здесь неизвестно сколько времени он не собирается и т. п. Наконец Гусаров своего добился. Документы были написаны и подписаны, мы сели в САМ-5 2 бис и при сильном ветре, почти без разбега, были в воздухе. Развернувшись на север, мы двинулись в путь. Под нами были рваные облака, болтало. Через просветы облаков можно было наблюдать быстро меняющуюся обстановку на земле. Скорость ветра была большой. Мы очень быстро прошли Перекоп и развернулись в направлении Таганрога, благо и ветер изменил направление в ту же сторону. А вот уж и Таганрог, а за ним и Ростов-на-Дону. Пора разворачиваться к городу Воронежу – не тут-то было. Развернуться-то мы развернулись, а самолет от Ростова – ни шагу. Оказалось, что ветер такой же силы дул уже с севера. Через переговорный аппарат Гусаров кричит мне, показывая вниз:
