Мир Авиации 2001 03 - Журнал Мир Авиации (читать книги онлайн без txt) 📗
К концу марта вся эскадрилья уже влеталась на боевые задания, и началась «будничная», если это слово в данном случае приемлемо, работа на войне. Летали по 2–3 боевых вылета в день, за месяц налетывали по 20–25 часов, до 50 боевых вылетов. Воскресенья, праздники — без разницы. Самая большая нагрузка была на группу вооружения, поэтому в растаривании авиабомб принимали участие все свободные летчики и техники. Очень сильно изматывала и подвеска — особенно снарядов С-24 (а это бьи довольно часто используемый боеприпас) или авиабомб калибра 250 или 500 кг.
Один боевой вылет с подвеской по 6 С-24 запомнился. Цель была на севере от Баграма: дорога, от которой отходят пять зеленок, в одной из них (во второй) — цель. Вышли в район, Довганич начинает закручивать на цель нашу «ромашку», вижу — не на ту зеленку крутит. Я в эфир так потихонечку: «Похоже, не туда заходим…» В ответ: «Молчи!» Цель была далековато от Баграма, да еще по 6 «чушек» у каждого, на повторные заходы и уточнения особо керосина-то и не было — может, он был и прав. Так что каждому из нас пришлось в одном заходе, чтобы выпустить все шесть «бревен», трижды нажимать на БК, а это ведет к троекратному включению системы встречного запуска — СПП. И ситуация была близкой к тому, что у нас могли остановиться движки. У Гены Ключникова в подобной ситуации двигатель остановился. Так он, не ставя РУД на «СТОП», включил ДЗВ и двигатель запустился. Когда самолет пикирует на цель, тут времени на обдумывания и рассусоливания особенно нет, надо действовать. А та атака, хоть и была прицельной, но две дюжины С-24 «ушли» не в ту «зеленку» — Довганич признал это уже после посадки.
На Су-17 держаться в строю на высотах более 4500–5000 м, да еще в разворотах с креном 45–60°, было нелегко — особенно, если еще и подвеска солидная. Летали как-то с РБК-500 — самолет «висит» на больших углах атаки, обороты приходится держать не менее 95 %, иначе «не тянет». Тоже самое и с ЗАБ-500. Зато эффект от зажигалок сильный, море огня в диаметре 300–400 метров, а тогда, в первой комадировке эффект был не тот, потому что бросали с малой высоты, и очаги огня по земле просто размазывало рикошетом. А вот С-5 из УБ-32 или С-24 мы пускали с малых углов пикирования, до 10°. Снаряды рикошетили и захватывали большую площадь.
Капитан Александр Бондаренко после первого боевого вылета на Су-17МЗР. Баграм, 21 марта 1984 г.
Как-то на севере Панджшера, в узком ущелье душманы зажали нашу разведроту, вырваться удалось тогда очень немногим. Командующий 40-й Армией дал добро на «удар возмездия» и разрешил применение ОДАБов. Наша пара была в группе прикрытия, и я со стороны наблюдал, как это взрывается на земле. Ровное плато, и в нем — узкое ущелье. Звено встало в круг и с «ромашки» начало работать. Вводит ведущий, через несколько секунд за ним — ведомый. Еще через несколько секунд — ведущий второй пары, затем и его ведомый.
Что плохо — если ведущий попадает в дувал, поднимается такое облако пыли, что прицеливаться остается только по этому облаку, а не по каким-то элементам конструкции здания. С воздуха взрыв ОДАБов никакого особого эффекта не имеет, просто в момент взрыва больше огня. Но десантники, которые после авиаударов выдвигались в район цели, рассказывали, что эффект от объемных бомб — особенно если это замкнутые или ограниченные пространства — очень сильный, там никого и ничего не оставалось.
По дувалам наиболее эффективными были бетонобойные БЕТАБы. Пробивая толстые глиняные стены, они попадали внутрь здания и уже потом взрывались — эффективность максимальная, чего не скажешь о ФАБах или ОФАБах. Весьма эффективными оказались БЕТАБы и при работе по керизам. Керизы — подземные каналы, которые душманы весьма эффективно использовали для скрытного передвижения или просто в качестве укрытий. Особенно сильно развитая цепь керизов имелась в Баграмской долине.
К апрелю и мы уже более-менее влетались как боевые летчики, привыкли к военному стилю жизни, сплотились в единый, цельный и крепкий коллектив. Старались жить дружно и весело, даже организовали здесь свой вокально-инструментальный ансамбль, в котором и я был не последней «скрипкой». 12 апреля мы устроили большой концерт для всего баграмского гарнизона. Афиша, сделанная накануне, сообщала: «12 апреля — День Космонавтики. Гастроли лауреатов премии повинции Параван, Заслуженных артистов Баграмской филармонии под руководством главного режиссера»… Концерт длился более 3 часов и неоднократно прерывался аплодисментами, а народа было много, практически весь гарнизон.
Вскоре о нас узнали не по концертам. Дальнейшие события ни у кого не оставили сомнений, что «поющая» эскадрилья еще и воюет — но лучше было бы наоборот. С этими двумя эпизодами связаны мои самые мрачные воспоминания за обе афганские эпопеи.
20 апреля 1984 года начиналась очередная Панджшерская операция. 21 апреля Толик Корж, мой однокурсник по Черниговскому ВВАУЛ, со своим ведомым Сашей Шапиро летали на разведку караванов. Первый вылет они слетали нормально. Уж не знаю кто после этого полета сфотографировал их у самолета за 40 минут до очередного, 28-го боевого вылета на разведку — рокового для к-на Анатолия Ивановича Коржа. Вот и не будь после этого суеверным, хотя ведь десятки других летчиков, погибших в Афганистане, никто не фотографировал…
В Баграме была такая особенность: взлетали всегда на север, в сторону Панджшера, а на посадку заходили с обратным стартом — с той же стороны. Стоянка эскадрильи бьиа расположена так, что после запуска мы сразу выруливали на полосу и взлетали, а после посадки — сразу сруливали с полосы и оказывались на своей стоянке. Наше звено: Довганич- Дятлов, Гавриленко-Бондаренко запускалось для вылета на задание, когда услышали в эфире, что на посадку не с севера, а с юга заводят Сашу Шапиро. Довганич запрашивает: «Где ведуший?», Шапиро отвечает: «Азимут такой-то, удаление такое-то… лежит…» Мы тут же взлетели и пошли в тот район.
И вот этот перевал. Высоко в горах, не меньше 4500 метров, на заснеженном склоне обнаружили развалившийся на крупные части, но все еще выглядящий самолетом Су-17. Зашли на него, но снижаться не стали. Психологическое напряжение бьио сильнейшее, почти шок. Все уже понимали, что это первая боевая потеря. Смотришь вниз и думаешь, что там в обломках лежит твой друг, точнее, то, что от него осталось. Это произошло у входа в Панджшерское ущелье, с правой стороны.
По докладу ведомого, они обнаружили на этом йеревале караван и начали строить заход для нанесения удара. Зарядка была — НУРСы С-5 в блоках УБ-32. Были бы бомбы — сбросил и тяни, выводи. А тут, пустые после пусков НУРСов блоки — хуже тормозных щитков… Шапиро увидел, как самолет ведущего, уже после вывода из атаки, на горке начал падать плашмя на очень больших углах атаки. В эфире не прозвучало ни единого доклада… Сейчас трудно сказать, что это было — предштопорный срыв из-за недостаточной скорости на выводе или же попадание в кабину летчика — со стороны каравана был виден огонь ДШК…
Облегченный Ми-8МТ (с вертушки поснимали все, что могли) с двумя членами экипажа и специалистом ПСС едва вскарабкался на высоту, где лежал Су-17. Подсели, вертушка на этой высоте едва держалась. Спасатель выскочил, побежал к самолету. Машина лежала вниз кабиной, на киле. Рядом валялся распущенный тормозной парашют, и было много следов…
«Груз-200» в Чернигов уходил в запаянном гробу. До этого приходилось провожать в последний путь из Афгана на Родину летчиков из других частей, а тут — наш. По традиции, заведенной уже давно и не нами, на траурный митинг перед погрузкой в «Черный тюльпан» построилась вся наша эскадрилья и весь аэродромный люд из других авиачастей, не занятый подготовкой и выполнением боевых заданий. Перед строем к рампе транспортного самолета гроб медленно везли на БТРе. В самый момент погрузки в «Ан» над стоянкой пронеслась пара МиГ-21 соседнего 927-го ИАП из белорусской Березы, отдавая последние почести погибшему летчику.
