История авиации 2005 01 - Журнал История авиации (книги регистрация онлайн бесплатно .TXT) 📗
А с этим было не меньше проблем, чем с запасом топлива на борту и дальностью полёта. В рассматриваемое время на Ме163В ставились две 20-мм автоматические пушки MG151/20E 1* фирмы «Маузер Верке AG», имевшие боезапас по 100 снарядов на ствол. Для своего времени это была, безусловно, одна из лучших авиационных артиллерийских систем, хотя и с несколько недостаточной скорострельностью, которая, правда, в значительной мере нивелировалась высокой эффективностью фугасного действия снарядов, снаряжаемых тротилгексагеналюминием (ТГА), который по своей эффективности превосходил тринитротолуол в 1,5 раза. Достаточно высокой для того времени была и прицельная дальность ведения огня, составлявшая, по различным воздушным целям, до 500 м.
Однако для ракетного Ме163 этого оказалось недостаточно. Натурные эксперименты со стрельбой по конусу и особенно буксируемым мишеням из дерева и полотна подтвердили теоретические расчёты двухлетней давности, согласно которым существовавшие в то время автоматические артсистемы были малопригодны для летавшего с околозвуковой скоростью перехватчика. Фактически у пилотов, обстреливавших подобные летательные аппараты на прицельный огонь оставалось не более четырёх секунд, после чего на дистанции не менее 200 м до цели приходилось отворачивать. За это время обе пушки выбрасывали до половины своего боекомплекта, а, учитывая скорость полёта, радиус и время разворота Ме163 на больших высотах, становилось ясно, что повторную атаку по той же цели пилоту ракетоплана организовать вряд ли удастся.
Как ни странно, но никакой альтернативы 20-мм «Маузерам» немецкие оружейники зимой 1942–1943 гг. предложить не могли. Находившаяся на вооружении Люфтваффе уже несколько лет 30-мм автоматическая пушка МК101 с огромным трудом пробивала себе дорогу в арсеналы серийных самолётов. Фактически в рассматриваемое время они имелись на вооружении лишь очень небольшого количества BfllOF, применявшихся в частях авиации непосредственной поддержки сухопутных войск. Хотя некоторые пилоты «разрушителей» довольно высоко оценивали характеристики этой артсистемы, в целом от её появления основная масса пилотов положительных эмоций не испытывала. Причина была банальной — несмотря на внушительный калибр, скорострельность МК101 была откровенно невысокой — всего 200 выстр./мин. К тому же она была весьма громоздкой и даже в такой крупный самолёт как двухмоторный BfllO вписалась не без труда.
И всё же проблемы специалистов по вооружению, работавших по программе создания Ме163, представляли собой почти ничто в сравнении с задачами, которые приходилось решать двигателистам. Как бы там ни было, но 21 февраля 1943 г. в Пенемюнде Рудольф Опиц поднял в небо Mel63V-8 (код VD+ER), представлявший собой фактически один из прототипов боевой модификации «В». Помимо двигателя на самолёте были смонтированы и обе 20-мм пушки.
К этому времени стала очевидной нехватка квалифицированных лётчиков-испытателей, которые участвовали в программе Ме163 и в течение апреля Рудольфу Опицу подготовил двух гражданских пилотов Ганса Бойе и Бернхарда Гоманна, которые сразу же включились в испытательные и доводочные работы, в числе которых была и калибровка махометров на уже выпущенных машинах.
Поскольку ситуация с двигателями Вальтера оставалась всё ещё не ясной, Министерство авиации выдало заказ на разработку ЖРД для Ме163 фирмам BMW и «Аргус». Последняя, занятая доводкой силовой установки для крылатой ракеты V-1 (известной у нас под обозначением ФАУ-1), предложила фактически аналогичный по конструкции образец «Аргус 109–014». Однако то, что было приемлемо для крылатой ракеты, мало подходило для пилотируемого перехватчика. В результате этот проект по существу оказался мертворождённым из- за многочисленных просчётов, причём основной проблемой было обеспечение возможности быстрого изменения тяги в широком диапазоне. Немудрено, что оба выделенных для фирмы «Аргус» прототипа Me163V-ll и V-12 так и не дождались своих силовых установок.
Специалисты BMW, пользуясь уже имевшимися значительными наработками в области реактивного двигателестроения, смогли к весне следующего года разработать и испытать ЖРД Р.3330A, а вскоре на испытания выставили его улучшенные варианты с двумя камерами сгорания Р.339 °C и Р.3391, которые развивали тягу в диапазоне от 600 до 2500 кг. Продолжали совершенствовать своё детище и специалисты фирмы «Вальтер». Одним из направлений модернизации силовой установки стала отработка более плавного изменения тяги двигателя. Поскольку для этой цели было достаточно изменить схему электрической коммутации управления топливной автоматикой, то работы в этом направлении были проведены достаточно быстро. Вскоре пилоты могли по своему усмотрению включать форсунки в следующих комбинациях:
1. 1-я группа — две форсунки;
2. 2-я группа — четыре форсунки;
3. 3-я группа — шесть форсунок;
4. 1-я и 3-я группы — восемь форсунок;
5. 2-я и 3-я группы — десять форсунок;
6. 1-я, 2-я и 3-я группы — 12 форсунок.
Немецкая автоматическая пушка «Маузер MG151/20Е>.
На режиме полного газа работали все три группы, а при дросселировании отключалась одна любая или две группы по выбору (в зависимости от положения РУДа). И всё было бы ничего, если бы не проблемы со стабилизацией процессов подачи топлива и его сгорания.
Впрочем, нет худа без добра — пока двигателисты фирмы «Вальтер» в Киле доводили до ума своё «чудо инженерной мысли», специалисты ОКБ Липпиша по результатам многочисленных безмоторных полётов решили практически полностью все возможные проблемы с управляемостью и отработали систему оружия. Помимо этого в течение некоторого времени весной 1943 г. Мессершмиттом и Лиштишем с участием ведущих специалистов обоих КБ обсуждался вопрос об установке на Ме163 поршневого двигателя, оснащённого тянущим или толкающим винтом. Надо отметить, что если с установкой силовой установки подобного типа на модификации «А» существовали некоторые проблемы, то у варианта «В» они в первом приближении не просматривались. При этом Вилли Мессершмитт исходил из своего опыта проведения лётных испытаний Me262V-l, начатых весной 1941 г., когда из-за отсутствия даже опытных ТРД BMW003 и Jumo004 на первый опытный «Альбатрос» поставили старый добрый Jumo210G.
Теоретически при взлётной массе Ме163в-0 равной чуть более 3 тыс. кг и его выдающейся аэродинамике DB605 или ещё более мощный DB603 позволяли получить очень неплохие характеристики. При этом отказ от части топлива, которого на борту было свыше двух тонн(!!) 2* и соответственно массы конструкции баков, позволяло резко усилить вооружение 3* и одновременно достаточно заметно снизить взлётную массу! Дальность полёта, по сравнению с реактивным прототипом не только не уменьшилась бы, но даже заметно возросла. О том, что это позволило бы смонтировать на самолёте нормальное убирающееся шасси, и говорить не стоит.
Однако Липпиш на этот шаг в то время не пошёл. Сейчас уже невозможно узнать, почему он принял это решение. Возможно, это объяснялось его упрямством, которое по воспоминанию работавших с ним сотрудников, граничила с упёртостью. Характер Вилли Мессершмитта был тоже не сахар, о чём также имеется масса красноречивых свидетельств. В другое время он, возможно, и не обратил бы внимание на этот демарш, но весна 1943 г. была тяжёлой как для этого выдающегося авиаконструктора, так и для Третьего Рейха в целом.
В памяти немцев были ещё свежи последствия катастрофы под Сталинградом, а в целом удачный контрудар Манштейна на южном фланге Восточного фронта имел по-существу локальный успех. При этом в Тунисе погибала ещё одна группировка стран «Оси», в общем сопоставимая по численности с той, что нашла свой конец на Волге. На собственно территорию Рейха словно морской прибой накатывались волны стратегического авиационного наступления, постепенно превращавшего в руины всё новые и новые объекты, а петля стратегической блокады затягивалась всё туже, вызывая всё более ощутимую нехватку некоторых стратегически важных видов сырья.
