Мир Авиации 2007 01 - Журнал Мир Авиации (читать книги онлайн полностью .TXT) 📗
Постоянными объектами нашего поиска были подводные лодки Германии (205-го и 206-го проектов), Дании (тот же немецкий 205-й проект и проекты «Дельфинен» и «Спрингерен») и Англии (лодки типа «Оберон»), выходившие в Балтийское море для выполнения своих задач.
Наши магнитометры более-менее неплохо работали по нашим лодкам, по лодкам 205-го проекта, по «Дельфиненам» и «Оберонам». Но почти не работали по лодкам 206-го проекта. Во-первых, наши и английские лодки были крупнее немецких, а во-вторых, и это главное, немецкие лодки, особенно 206-го проекта, были гораздо лучше размагничены.
То же и с применением РГБН. На «Ивах» немецкие лодки проекта 205 были еще немного видны, на «Чинарах» они были видны совсем плохо. На лодках 206-го проекта немцы существенно изменили шумовые частотные характеристики, и лодки полностью «ушли» из зоны чувствительности наших буев. «Чинара», переделанная в «Жетон», тоже не давала успеха.
На «слепоту» нашей техники командование части и флота не раз жаловалось разработчикам. Впервые они приехали к нам в 1978 году, и им показали типичную ситуацию: самолет проходит над немецкой ПЛ, находящейся в надводном(!) положении, но никакой соответствующей отписки приборов нет! С тех пор разработчики приезжали к нам каждый год, что-то донастраивали и усовершенствовали в блоках оборудования, но принципиально так ничего и не изменилось.
Огромное влияние на результат поиска имела и сложная гидрология Балтики, ее мелководность, низкая соленость, наличие множества затопленных кораблей и интенсивного судоходства. На других театрах этих проблем не было, и результаты поиска были значительно выше наших.
Тем не менее, случаи обнаружения немецких лодок все-таки были. В среднем около 10 раз в год. Но… в основном уже во всплывшем положении. Обычно наша разведка докладывала, что с базы в Германии вышла лодка, например, U-14 или U-20. Далее противолодочной эскадрилье «нарезали» предполагаемые районы, и начинался поиск. Первым в воздух поднимался экипаж из ДС, за ним другие. Ходили в район, ставили барьеры из буев, пытались хоть как-то зацепиться. В тот же район выходили и корабли флота — фактически в поиске были задействованы все силы. Как правило — безрезультатно. Но лодка рано или поздно должна была выходить на связь со своей базой. Тут ее и пеленговали радиосредствами, Нас сразу направляли в район обнаружения. Чем быстрее удавалось достичь района, тем выше была вероятность обнаружить лодку. И обнаружение чаще всего осуществлялось визуально — по перископу или по полностью всплывшей лодке (редко-редко, когда что-то удавалось «зацепить» буями).
Вот типичная ситуация с немецкой лодкой 206-го проекта. Представьте себе ПЛ в надводном положении, с трех сторон ее окружают наши противолодочные корабли, над ней висят вертолеты, а повыше один или два самолета Бе-12. Немецкая лодка по своему плану уходит под воду, и уже через полчаса она потеряна всеми сконцентрированными вокруг нее силами Балтийского флота! Немецкие подводники сочетали тактику с применением и активных и пассивных помех. Делали они это очень умело.
Вспоминается, кстати, такой эпизод. Видим под собой только что всплывшую лодку. Из рубки выходят два унтер-офицера, расходятся на нос и корму, устанавливают что-то типа антенн — и лодка становится совершенно невидимой для наших магнитометрических и радиосредств. Хотя вот она, визуально — как на ладони!
При этом немецкие подводные лодки были основной и наиболее частой целью для нас. Английские лодки (а это были в основном довольно большие ракетоносцы) бывали редко, примерно раз в три месяца. Их пребывание в водах Балтийского моря длилось 3–5 суток. За это время они проходили с юга на север и возвращались обратно — шла проверка своих маршрутов. Но о выходе английских лодок на маршрут мы заранее не знали: такой развединформации, как из Германии, из Англии не поступало. Но и обнаруживались британские субмарины гораздо легче.
Шведы гоже были редко, но они считались «нейтралами», и против них мы не работали.
Нередко бывали датчане. Их лодки обычно шли вместе с немецкими. Типичная группа состояла из 3–4 немецких лодок и 1 датской.
Вообще в конце 70-х — начале 80-х на Балтике одновременно могло находиться до 8 иностранных подводных лодок. Фактически разыгрывались сценарии начала войны. Как с их стороны, так и с нашей. Кто быстрее развернет свои порядки, у того и преимущество. Никто доподлинно не знал, идут ли учения противоположной стороны или на самом деле проводится реальная подготовка к войне. Поэтому когда они начинали свои маневры, мы тут же поднимались всеми силами. И они перлись на каждые учения к нам.
Но и без масштабных учений, почти при каждом полете на задание западнее 17-го меридиана нас встречали самолеты НАТО и Швеции: F-104, F-4, F-16, «Дракены», «Внггены», «Атлантики». После взаимного «приветствия» крыло в крыло они некоторое время нас сопровождали, затем отходили. Был случай, когда наш экипаж в облаках на встречных курсах разошелся с «Антлантиком» буквально в считанных метрах. Когда вышли из облаков и вновь с ним встретились, то языком жестов обменялись впечатлениями, согласившись, что оба могли быть уже внизу…
По уровню подготовки и смелости шведские летчики выглядели лучше немецких и датских.
После выполнения поиска подводной лодки экипажи выполняли учебные бомбометания, торпедомегания и постановки мин на специальных полигонах. Выполнялись также и практические торпедометания учебными ходовыми торпедами по реальной подводной лодке. Особенно были интересны групповые торпедометания. При выполнении каждого полета экипаж производил также воздушную разведку иностранных надводных кораблей с их фотографированием.
После маршрутного полета, как правило, экипаж выполнял посадку на воду в Калининградском заливе, затем взлет с воды и уже после производил посадку па сухопутный аэродром.
Немецкая подводная лодка U11 (S190) проекта 205. Снимок сделан с борта самолета Бе-12 при выполнении прохода рядом с лодкой на высоте 25–30 м (аАМ)
Немецкая подводная лодка U14 (S193) проекта 206 — очень сложный объект для обнаружения радиотехническими и тем более магнитометрическими средствами. Снимок сделан с борта самолета Бе-12 (аАМ)
Полеты на воздушную разведку, особенно из ДС, всегда были интересными и даже престижными. Задачи экипажу ставились персонально, полет осуществлялся, как правило, на малой и предельно малой высоте в режиме радиомолчания, а передача данных об обнаруженных целях передавалась по дальней связи непосредственно на ЦКГ1 ВМФ. При выполнении разведполетов были у меня и интересные случаи.
В 1977 году в одно из дежурств нас (со мной в экипаже были правый летчик Кислицкий, штурман Запопадько, радист Зарудный) подняли и воздух с задачей разведки в западной части Балтийского моря. После взлета взяли курс в район, и вскоре, при подлете к 17-му меридиану, штурман докладывает: впереди по курсу наблюдаю по локатору размытый фронт облачности с севера на юг длиной 60 км и шириной 20 км. Я спросил, яркие ли «засветки» и можно ли их обойти. Штурман доложил, что «засветки» средней интенсивности и обойти их можно. Прерывать выполнение задачи по метеоусловиям и потом вырабатывать топливо над аэродромом в течение 3 часов не хотелось, и я решил продолжить полет. Через несколько минут вошли в облачность. Потемнело, как ночью. Начали обходить «засветки». Самолет трясло от болтанки и осадков. Минуты потянулись, как часы, а мы всё никак не могли пробить фронт. Наконец выскочили из облаков, впереди голубое небо. Только облегченно вздохнули, как под самолетом промелькнуло отдельное размытое облачко и раздался разряд с яркой вспышкой перед носом самолета. В экипаже тишина, только радист Зарудный произнес: «Ни … себе!». Экипаж доложил, что с оборудованием вроде всё в порядке, всё работает. Мы выполнили задание, пошли обратно. К этому времени фронт сместился к северо-востоку, и мы спокойно сели. Техник встретил самолет, осмотрел и спросил: «А где это вы лазали?» — «А что?» — «Да на обшивке с носа до редана по заклепкам как сваркой прошли!..» Вышли из самолета, посмотрели: «Ни … себе!». «Ожог» на самолете замазали краской, а руководителю полетов доложили о разряде статического электричества. После этого случая штурман Запопадько давал команду на обход «засветок» как минимум за 20–25 км.
