История Авиации 2003 05 - Журнал История авиации (читаемые книги читать онлайн бесплатно .txt) 📗

С тем, чтобы спасти свое детище, В.М.Мясищев предложил создать на его базе самолет-носитель крылатых ракет М-52К. Радиус боевого применения такой самолетно-ракетной системы должен был составить 4500–5000 км. На первых порах предполагалось оснащение М-52К двумя ракетами Х-22, а позднее — ракетой X- 44 с дальностью пуска 2500–3000 км, что придавало системе желанные «межконтинентальные» возможности.

Еще более перспективным выглядел проект стратегической системы М-56 с радиусом действия 8000–9000 км и крейсерской скоростью носителя 2500–3000 км/ч. Но это была уже совершенно новая машина, на имевшая ничего общего с М-50, поэтому в Госкомитете по авиационной технике возобладало мнение, что в последних проектах В.М.Мясищева слишком много маниловщины.

Недовольство руководителем ОКБ-23 зрело уже в 1958 г. Любопытно, что на первых порах его попытались «сдемпфировать» представители ВВС! Вот как оценивал разработки мясищевцев в марте 1959 г. начальник управления опытного строительства авиационной техники ВВС инженер-полковник Ефремов: «Срок предъявления системы М-56 на совместные комплексные испытания установлен в 1 полугодии 1963 г. Дальность полета самолета-носителя должна составить 12 ООО км. Возможность получения такой дальности подтверждается исследованиями ЦАГИ… Планируется проведение работ по увеличению дальности полета самолета-носителя за счет применения бороводородных топлив… В ОКБ-23 и ОКБ-256 в настоящее время ведется эскизная проработка М-56 и Х-44…

ГК АТ подготовлено предложение о прекращении работ по М-56. Учитывая, что промышленностью в настоящее время не ведутся другие работы по стратегическим системам с подобными данными, кроме системы М-52 с радиусом действия 4500 км, с предложением ГКАТ о прекращении разработки М-56 согласиться нельзя. В целях разгрузки ОКБ-23 и сосредоточения всех сил на М-56, целесообразно работы по системе М-52К, создаваемого на основе неперспективного самолета-носителя М-50, прекратить».

Итак, по мнению ВВС, самолет М-50 — неперспективный, а его «ракетизированный» вариант М-52К лишь отнимает внимание работников ОКБ-23, так как реально нужен именно стратегический, способный поразить Америку, ракетоносец! ГКАТ, наоборот, считает ошибочной разработку системы М-56. А мясищевцы старательно расширяют номенклатуру «лакомых» предложений для командования ВВС, включая «бороводородное топливо» и атомные ТРД, о которых речь пойдет ниже.

4 июля 1959 г. состоялось заседание научно-технического совета ГКАТ, посвященное рассмотрению проектов стратегических систем оружия и выработке приоритетных направлений дальнейшего развития боевой авиационной техники. На заседание были приглашены и ракетостроители, в частности, В.Н.Челомей. С докладами выступили d.M. Мясищев (об эскизном проекте системы М-56К) и С.А.Лавочкин (о состоянии работ по межконтинентальной крылатой ракете «Буря»). В ходе прений начальник отделения ЦАГИ В.В.Струминский и руководитель отделения Института прикладной математики М.В.Келдыш выступили против М-56К из-за большой сложности составных ракетно-бомбардировочных систем в сравнении с МБР и МКР. Начальник ЦИАМ Г.П.Свищев однозначно высказался за «Бурю» и призвал «сокращать тематику». Только начальник ЦАГИ А.И.Макаревский заявил, что М-56К абсолютно нужна и полезна — слишком уж велик у беспилотных систем процент аварийности, слишком дорого обходится процесс их отработки. Но он лукавил — не менее дорого обошлись бы и полномасштабная разработка столь технически сложной системы, как М-56К, а ведь параллельно велась проработка трех типов двигателей для нее — кузнецовского НК-10, климовского ВК-15 и изотовского РД-17-117Ф!

Заметим, что в конце 50-х годов прошлого столетия у самолетостроителей всего мира большой интерес вызывали перспективы использования прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД), способных обеспечивать полет на высоте 20–30 км со скоростью свыше 2500–3000 км/ч. Поскольку для таких двигателей окислителем служил атмосферный кислород, то масса топлива на борту летательного аппарата сокращалась приблизительно втрое по сравнению с массой топлива на ракете с ЖРД. Правда, на указанной высоте сопротивление воздуха, хоть и разреженного, тормозило аппарат, зато дальность обнаружения такого средства нападения была значительно меньшей, чем у межконтинентальной ракеты. Помимо ПВРД неплохие перспективы связывались и с турбореактивными двигателями, специально спроектированными для полета на сверхбольших скоростях и высотах (с относительно невысокими степенями сжатия в компрессоре, выполненными из стали и титана, способными длительное время противостоять аэродинамическому нагреву). В общем, дальние крылатые ракеты теоретически обладали определенными достоинствами и недостатками, и дать ответ — нужны они или нет — должна была практика.

В Советском Союзе во второй половине пятидесятых годов на серьезном уровне велась разработка нескольких проектов стратегических крылатых ракет. В справке, адресованной главкому ВВС, начальник управления крылатых ракет ВВС генерал-майор ИТС Алексеев приводил их ожидаемые летно-технические данные по состоянию на сентябрь 1957 г. (см. таб. 6).

В дальнейшем до натурных летных испытаний дело дошло лишь в отношении двух проектов: лавочкинской «Бури» и туполевской ракеты «С», правда, последняя в конце концов «сменила специальность» и стала дальним беспилотным разведчиком. Между прочим, именно для ракеты «С» в ОКБ-ЗОО под руководством С.К. Туманского был разработан ТРДФ КР15-300. В дальнейшем на его основе разработали двигатель Р15Б-300, поднявший в небо знаменитые истребители-перехватчики МиГ-25 и рекордные самолеты Е-266.