Достичь небес - Брэнсон Ричард (лучшие книги читать онлайн TXT) 📗

Так что Трипп не стал спешить, окрестил свой первый М-130 China Clipper и переключился на Тихий океан. Опять же Трипп всегда был готов поддержать американское правительство. Намерение Pan Am открыть воздушные пути через Тихий океан до самого Китая идеально совпадало с желанием правительства распространить американскую сферу влияния на те регионы мира, которые в противном случае достались бы Японии. Трипп получил правительственную помощь в строительстве тихоокеанских заправочных баз — на Гавайях, на островах Мидуэй, Уэйк и Гуам — и Pan Am стала тем, чем, согласно Чикагской конвенции, всегда должна служить гражданская авиакомпания: инструментом внешней политики. Главным перевозчиком.

Самый известный полет China Clipper совершил 22 ноября 1935 г. перед двадцатипятитысячной толпой. Имея на борту пятьдесят восемь мешков с почтой, адресованных в Манилу, летающая лодка поднялась с поверхности залива Сан-Франциско. Она должна была пролететь над недостроенным мостом через залив между Сан-Франциско и Оклендом, но из-за перегрузки вынуждена была пройти под мостом. Только после этого самолет с трудом набрал высоту и взял курс на Гонолулу — первую из четырех остановок на его маршруте через Тихий океан.

Три гидросамолета Martin М-130, принадлежавших компании Pan American, позволили ей занять лидирующее положение на американских международных линиях и вообще в Тихоокеанском регионе. Авиалиния работала надежно и элегантно; пассажирам казалось, что мир под их крыльями стремительно сжимается. Только представьте: добраться из Сан-Франциско на Гавайи всего за одну ночь! Голливуд не обошел Pan Am своим вниманием и удостоил высших почестей — на экраны вышел фильм «Китайский клиппер» с Хамфри Богартом в главной роли.

Пассажиры «Клипперов» одевались в персональных уборных и созерцали виды Тихого океана через большие окна: в столовой подавали блюда, достойные гурманов, и коктейли — не в последнюю очередь для того, чтобы меньше раздражал постоянный шум моторов М-130. Если коктейли не справлялись, можно было прибегнуть и к другим средствам — на борту имелись апартаменты для новобрачных. Семьдесят четыре кресла в салоне «Клиппера» можно было превратить в сорок кроватей для ночного отдыха (не очень понятная математика). На путь до Манилы требовалось шестьдесят летных часов, и занимал он пять дней.

По крайней мере так было в теории. К несчастью, на полет от Калифорнии до Гавайских островов продолжительностью от 18 до 24 часов требовалось столько топлива, что самолет Pan Am мог взять на борт лишь восемь пассажиров, и это было главной проблемой. Как ни хорош был М-130 по сравнению со всеми прежними авиалайнерами, Триппу, если он действительно хотел завоевать океаны, требовалась другая машина.

В начале 1936 г. Pan American предложила приз в $50 тысяч фирме, которая сумеет построить авиалайнер для долгожданного трансатлантического маршрута.

20 мая 1939 г. — ровно через двенадцать лет после того, как Чарльз Линдберг перелетел через Атлантику на своем Spirit of St. Louis, — первый гидросамолет Boeing В-314 Yankee Clipper компании Pan American вылетел из Нью-Йорка по трансатлантическому почтовому маршруту. Пассажирские рейсы начались несколькими днями позже, 28 июня, когда Dixie Clipper вылетел из Нью-Йорка с двадцатью двумя пассажирами на борту по южному маршруту Pan Am — через Хорту [6] и Лиссабон на Марсель.

На борту Boeing Clipper с экипажем из десяти человек могли расположиться семьдесят четыре пассажира днем и сорок ночью; там было семь роскошных помещений, в том числе столовая на четырнадцать мест и апартаменты для свадебного путешествия в хвосте. Этот самолет был велик, роскошен и надежен — и мог пролететь без посадки поразительное расстояние в 5600 км. Он обслуживал линию Саутгемптон — Нью-Йорк, первый беспосадочный маршрут через Атлантику. После начала войны Уинстон Черчилль реквизировал Clipper и превратил его в свой личный самолет. В-314 сделал возможными межконтинентальные пассажирские перевозки, причем гораздо раньше, чем ожидали правительственные чиновники.

С точки зрения подписантов Чикагской конвенции гражданская авиация — это джинн, которого ради спокойствия и безопасности мира следует держать прочно запертым в бутылке. Регулярные авиалинии ни в коем случае не должны были выйти на свободный рынок, ведь на самом деле они представляли собой часть воздушной мощи государства. Коммерция здесь совершенно ни при чем.

Хуан Трипп тоже видел в Pan Am скорее политическую силу, чем коммерческое предприятие. Он мечтал о создании всемирной системы авиалиний, которые соединили бы между собой практически все аэропорты мира и при этом бы особенно не волновались о пассажиропотоке и прибыли. Надо сказать, что во время Второй мировой войны его мечта почти осуществилась. Pan Am стала главным авиаперевозчиком правительства США и гоняла самолеты из Бразилии через Африку на Ближний Восток. На ее самолете Франклин Рузвельт в начале 1943 г. летел на союзническую конференцию в Касабланку и обратно. (На пути домой президент отпраздновал в столовой летающей лодки свой день рождения.) По существу, компания Pan Am превратилась в гражданское подразделение Транспортного командования ВВС США.

Тем не менее со временем выяснилось, что Трипп ошибался. Компания Pan Am была, безусловно, самым успешным воплощением концепции, нашедшей отражение в Чикагской конвенции. Но уже к моменту подписания конвенции ситуация на земле и в воздухе изменилась до полной неузнаваемости.

Для начала заметим, что пассажирские самолеты уже невозможно было рассматривать как военные объекты. Самолеты перестали быть вариациями на одну и ту же тему. Они стали разными. Военные самолеты летали все быстрее и выше, но кое-где им уже приходилось уступать дорогу другим технологиям: ракетам, управляемым снарядам и спутникам. Новые военные самолеты не имели и не могли иметь никакого гражданского применения.

Пассажирские авиалайнеры тем временем становились все больше, безопаснее и вместительнее, а люди во всем мире начинали привыкать к массовым перемещениям по воздуху. Коммерческая авиация разрасталась и становилась все более интернациональной, причем гораздо быстрее, чем ожидалось. Результатом всего этого стал коммерческий крах, настолько глубокий, что его отголоски ощущаются в отрасли до сих пор.

Если вы обслуживаете регулярную авиалинию, вы, по существу, следуете указаниям правительства: ставьте самолеты сюда, летайте туда и по такому расписанию. У вас совсем не остается пространства для маневра. Любое изменение пункта назначения или расписания должно служить предметом международных переговоров.

Продавая билеты, вы гарантируете пассажирам место в конкретном самолете. Если билетов продано мало, самолет все равно должен взлететь и доставить к месту назначения тех пассажиров, которые все же приобрели билеты на этот рейс. Вообще-то это справедливо: разумеется, обладателям билетов должна быть гарантирована доставка на место по расписанию. Проблема возникает тогда, когда один и тот же рейс начинает раз за разом, неделю за неделей летать пустым.

В большинстве других отраслей, связанных с обслуживанием клиентов, если дело начинает идти плохо, вы можете отступить и перегруппировать силы. Если постояльцев мало, вы можете законсервировать и закрыть одно крыло своего отеля; если зрителей мало, непопулярные сеансы вы можете просто отменить. На регулярной авиалинии вы не можете сделать ничего подобного. Ваши самолеты должны летать по расписанию. Если нет, правительство снимет вас с полетов. Место в самолете — не комната в отеле и не кресло в зрительном зале. Если кресло в зале сегодня останется незанятым, а комната в отеле неделю простоит пустой, вы, конечно, ничего на этом не заработаете, но и убытков особых не понесете. Место в самолете, напротив, требует затрат всякий раз, когда вы поднимаете его в воздух.