Авиация и космонавтика 2013 03 - Журнал Авиация и космонавтика (книги без регистрации бесплатно полностью сокращений TXT) 📗
В результате, все организации, так или иначе уже задействованные в программе перспективных работ, были вынуждены по-прежнему, списывать расходы по перспективной тематике в графу «прочие расходы». А расходы эти были немалые. К примеру, для ОКБ П.О. Сухого, в 1973 году, когда по Су-27 все еще отсутствовало прямое бюджетное финансирование, фактическая трудоемкость по этой теме достигла 142 тыс. человеко-часов. В условиях плановой экономики, такое могли себе позволить лишь немногие предприятия. Поэтому, ссылаясь на отсутствие официального решения, руководители многих организаций отказывались начинать какие-либо серьезные исследования по новой тематике.
В связи с этим в МАП решили, что необходимо выпустить некий «промежуточный» документ, который, в отсутствие правительственного постановления, станет основанием для развертывания работ хотя бы у части смежников. Для этого воспользовались существующей юридической «лазейкой» в виде оформления «Совместных Решений» нескольких министерств, таких как МАП, МРП, МОП, ММ и МО (ВВС).
Первыми такой документ сумели «пробить» разработчики ракетного вооружения: в феврале 1974 года было утверждено «Решение МАП, МОП, МРП, ММ и ВВС о разработке нового поколения ракет "воздух-воздух" для вооружения перспективных фронтовых истребителей и перехватчиков ПВО МиГ-29 и Су-27», согласно которому предусматривалось создание 3 основных типов УР: средней дальности К-27, малой дальности К-14 и ближнего маневренного боя К-73. Одновременно было принято решение, согласно которому все вышеперечисленные ракеты должны были стать универсальными унифицированными образцами вооружения для всего парка истребительной авиации в СССР. Эти документы позволили фирмам-разработчикам ракетного оружия легально приступить к разработке конкретных технических предложений по УР для нового поколения отечественных истребителей.
Для Су-27 аналогичный документ был подготовлен в январе 1974 года, он также был достаточно быстро согласован во всех инстанциях. В результате, в апреле 1974 года вышло утвержденное 3 министрами и Главкомом ВВС «Решение МАП, МОП, МРП и ВВС о порядке разработки и создания истребителя Су-27 для фронтовой авиации и авиации ПВО Страны», которое стало первым официальным документом, регламентирующим порядок работ по самолету Су-27 на этапе ОКР.
Но даже будучи принятыми, все эти решения не могли в полной мере заменить правительственное постановление, т. к. они по-прежнему не предусматривали никакого дополнительного бюджетного финансирования. Выход из создавшегося положения был найден следующим образом. К 1974 году в МАП, кроме уже упоминавшихся Су-27 и МиГ-29, накопилось изрядное количество других новых тем, работы по которым также велись без официальных к тому оснований. Было решено подготовить общее постановление правительства, в котором в самых общих чертах, без детальной конкретизации сроков и подробных перечней работ, которые положены в случае издания полноценного документа такого рода, утверждалась бы программа развития военной авиатехники в СССР на ближайшую перспективу. Предлогом для выхода такого постановления могла послужить, к примеру, необходимость подготовки материалов по планированию развития авиационной отрасли страны на следующую пятилетку. В случае принятия этого постановления, каждая из упомянутых в нем тем получала бы «законные права гражданства» и, следовательно, положительно решался бы вопрос с открытием ее бюджетного финансирования. Против предложенного варианта решения проблемы никто не возражал, и такой документ был довольно оперативно подготовлен, согласован в инстанциях и представлен на утверждение в ЦК КПСС.
Показ новой техники руководству страны по теме «Рубеж-73», Кубинка, июль 1973 года. В первом ряду слева направо стоят: П.В. Дементьев, Л.И. Брежнев, Н.В. Подгорный, А.Н. Косыгин, П. О. Сухой
В результате, 26 июня 1974 года вышло в свет Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, озаглавленное «О развитии военной авиатехники в 1975-80 г.г. и создании дополнительных мощностей по обеспечению ее разработки и производства». В перечне Л А, приведенном в этом многостраничном документе, упоминались, кроме Су-27 и МиГ-29 огромный список новых самолетов и вертолетов, а в приложениях к постановлению — основные ТТХ и основные директивные сроки создания новых образцов авиатехники. В отношении Су-27 приведенные в постановлении данные практически повторяли уже согласованные к этому моменту времени положения.
После выхода этого постановления в свет были сняты последние формальные препятствия для полномасштабной разработки самолета. Основные положения постановления, как и положено, были продублированы соответствующими ведомственными приказами. К примеру, в министерстве авиапромышленности был выпущен Приказ МАП от 10 июля 1974 года, адресованный всей кооперации соисполнителей по всем темам, упомянутым в правительственном документе, в т. ч., естественно, и ОКБ П.О. Сухого. В МРП подобный Приказ был датирован 12 июля 1974 года и адресован, в первую очередь, руководству НКО «Фазотрон», которое, как известно, было определено головным разработчиком системы управления вооружением самолета Су-27. В этом приказе устанавливались сроки проведения НИР, целью которой являлась выработка предложений по принципам построения и выбору направлений разработки СУВ С-27. Таким образом, было, наконец, открыто целевое финансирование программы создания Су-27, и с 1974 года во всех основных организациях-соисполнителях официально начался этап предэскизной проработки проекта.
В ОКБ Сухого к тому времени работы по теме Су-27 также находились на стадии предэскизного проектирования. В отделе проектов велась углубленная проработка компоновки самолета, параллельно велась отработка аэродинамики, а в отделах КБ уже приступили к изучению конкретных технических решений по конструкции планера и систем самолета.
В.А. Николаенко, начальник бригады (1970-72 гг.), начальник отдела проектов (1972-80 гг.), начальник НИО (1980-87 гг.)
В.Ф. Маров — ведущий конструктор, начальник бригады отдела проектов | (1972-87 гг.)
По результатам исследований двух первых вариантов компоновки (Т10/1 и Т10/2), выполненных в ОКБ в рамках подготовки аванпроекта Су-27 в 1970-71 годах, был сделан вывод о существенных преимуществах интегральной схемы. Интересно отметить, что в ходе работ по программе FX схожие тематические модели компоновок продувались и нашими «соперниками» за рубежом. По воспоминаниям О.С. Самойловича, его «не оставляли сомнения — а вдруг мы упустили еще какой-нибудь более выгодный вариант? В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы "Нортроп", которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма "Мак Доннелл", я облегченно вздохнул. Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу МД F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к П. Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищев и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: "Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть».
