Над Арктикой и Антарктикой - Мазурук Илья Павлович (читать книги полные .txt) 📗
И теперь благодаря Данилову мы сэкономили массу времени. Своим волевым решением, например, он приказал не менять сморщенный стабилизатор и сморщенный Левый элерон “американца”. Когда мы вывесили левое крыло и поставили на бочки, весь “гофр” (морщины на металле) исчез, как по волшебству. Металл, как видно, не потерял своих качеств, пролежав в снегу три года. Точно так же сохранился и бензин. Опробовав первый установленный двигатель, Данилов принял решение лететь на старом горючем. Риск? Да, риск, наверное. Но без риска мы вряд ли бы вытащили “американца”.
Нужно, пожалуй, добавить, что в восстановлении Самолета принимали участие опытнейшие бортмеханики Иван Коротаев и Юра Соколов, что все клепальные и слесарные работы выполнял настоящий мастер своего дела слесарь Николай Шляпин, что вместе с Котовым, наконец” прилетел для налаживания радионавигационного оборудования главный штурман полярной авиации Валентин Иванович Аккуратов. Прилетел с помощником, штурманом Михаилом Фролови-чем Щерпаковым. “Навигатор командных экипажей” — Так можно сказать о Щерпакове. С рядовыми летчиками &н летал редко. Но зато я заметил: прилетит начальник УПА Мазурук — штурман Щерпаков, прилетит командир МАГОНа Котов — штурман Щерпаков. Уже по этому можно было судить о его классе.
В общем, для такого коллектива не было, конечно, нерешаемых задач. Американский самолет мы отремонтировали, но… возникли новые осложнения, изрядно потрепавшие нервы.
Когда работы подходили к концу, Котов отпустил меня на СП-4, чтобы поменять лыжи на колеса. К тому времени наш импровизированный аэродром выглядел продолговатым озером, набитым мокрой снежной кашей зеленоватого оттенка. Задерживаться было опасно- начиналось и здесь лето. Как рассказывал впоследствии Котов, взлетали мы, словно гидросамолет: два “уса” снежно-водяной жижи протянулись по озеру-аэродрому. Но на СП-4 сел вполне благополучно, хотя вместо белого снежного покрова вокруг лагеря и внутри его было множество маленьких озер.
Пока меняли лыжи на колеса, я получил от Котова радиограмму “Доставьте мне две бочки бензина. У нас все готово”.
Зорин передал Котову, что при наличии погоды (у них опять пошли низкие туманы) мы немедленно вылетаем. Но… Прошли сутки, другие, наступило уже 15 июня, а туманы в их районе все не рассеивались.
Вместе со вторым пилотом Свинцовым мы по нескольку раз в день ходили по взлетной полосе, оценивая ее состояние. На полосе уже появились лужи, а это означало, что в ближайшем будущем появятся и промоины. Схема такая лужа становится все глубже и глубже, и на ровном поле аэродрома появляются многочисленные ямы. Летнее тепло медленно, но уверенно выводило из строя наш аэродром. Того и гляди, придется летовать до заморозков на СП-4.
От этих рассуждений становилось прямо таки тоскливо на душе. Чего ж хорошего вынужденно бездельничать два-три месяца?! И на станции мы будем в тягость — дополнительные “ненаучные” сотрудники…
Спасение, как в кино, пришло в последнюю минуту. Котов, перемерив еще раз старое горючее, решил не дожидаться наших бочек и взлетел. Зорин прибежал к нам на полосу.
— Взлетел! Уже полчаса, как взлетел! Идет в сторону Врангеля, а нам дал команду, чтобы ждали его в Крестах, на Колыме.
Мы взлетели немедля, как только собрался экипаж. До свиданья, СП, до осени!
А дальнейшая судьба “американца” сложилась совсем неудачно. В строю действующих единиц полярной авиации самолет прослужил всего полгода. Такова уж, видно, была его судьба — закончить жизнь во льдах Ледовитого океана. При заходе на посадку в сложных метеорологических условиях самолет под управлением Котова и Полякова зацепился шасси за гряду торосов и приледнился на фюзеляж на аэродроме дрейфующей станции СП-3. Здесь, вторично и теперь уже безнадежно покалеченный, он был переоборудован .. в баню! И в этом качестве до самого конца дрейфа служил верой и правдой — уже без всяких происшествий. Зимовщики остались довольны.
СПРАВА ОТ МАЗУРУКА
Полярная станция Мыс Желания расположена на северной оконечности Новой Земли. Два дня назад, когда мы улетали отсюда, нам понравилась крепкая, хорошо укатанная посадочная полоса. А теперь…
Мягко коснувшись основными колесами полосы, самолет почему-то быстрее обычного опустил нос, а затем последовало энергичное торможение с судорожным рысканьем из стороны в сторону.
— Ты тормозишь? — Илья Павлович резко повернулся.
— Нет! — Для наглядности я быстро убрал ноги с педалей.
Наш Ил-12 был флагманским самолетом очередной высокоширотной экспедиции 1955 года, у нас на борту размещался штаб. Мне предложили осваивать новый тип самолета и назначили в экипаж Мазурука, его вторым пилотом. Впервые появилась возможность познакомиться с Ильёй Павловичем вблизи, перенять его опыт, его летные приемы…
Самолет остановился, не пробежав и двухсот метров, и теперь стоял, кланяясь носом. Что с колесами? Может, заклинило тормоза? Быстро открываю боковую форточку со своей стороны. Колеса целы, но… утонули по оси в снегу. За нами глубокая колея.
— Не летчики мы, а прачки! — сердится Мазурук. Почему “прачки”, так и остается неясным, но причину нашего конфуза Илья Павлович тут же объясняет.
— В прошлое наше пребывание здесь, два дня назад, температура воздуха была минус десять градусов. А теперь посмотри вот в этой записочке, что нам написал радист, — указаны те же десять градусов, но… Не минус десять, а плюс десять! Тепло, полоса раскисла. А мы “купились”, как старые воробьи на мякине Теперь, чтобы улететь отсюда, нужно чудо… И немножечко нашей сообразительности!
— Что вы подразумеваете под словом “чудо”? — не утерпел я.
— Чудо — это ветер шестнадцать метров в секунду. И чтобы дул вдоль взлетной полосы!
— Понятно Илья Павлович. Только чудес-то, говорят, не бывает.
— Значит, побольше сообразительности надо’
— Чего ж тут сообразишь? Если уж полоса раскисла, одно остается — ждать мороза.
— Ни в коем случае! Переместим все грузы в хвост самолета и создадим заднюю центровку Это уже в самом начале разбега поможет создать взлетный угол самолета Передняя нога сразу поднимется, значит, мы сможем тут же использовать форсажный режим двигателей.
Тем временем два трактора с трудом выволокли самолет из раскисшей трясины и оттащили в сторону, где каким-то чудом еще сохранился кусок крепкой полосы
— Вот видишь! Несколько десятков метров у нас будет — с задней центровкой, на форсажном режиме должны взлететь!
Заправившись медвежатиной и консервированными деликатесами, которыми нас угостили хозяева зимовки, мы крепко заснули, намаявшись за последние дни.
Проснулся я от какого-то шума — все уже одевались.
— Саша, не волынь! Вставай быстро! — поторапливал Илья Павлович — Ведь чудо-то свершилось! Четырнадцать метров в секунду дует, и под двадцать градусов к полосе. Нам хватит! Если сейчас упустим, то сидеть нам долго-долго, ждать осенних морозов…
Меня как ветром сдуло с постели. Быстро перекусив, собрался идти к самолету, но меня остановил Мазурук.
— Подожди, не торопись, еще пару слов! Сейчас переносите все, что можно, в хвостовую часть самолета. А после запуска двигателей начнешь отправлять в хвост по одному человеку, пока хвост не станет опускаться. Вот это и есть момент крайней задней центровки. Понял?
— Будет сделано.
— Молодец! А на взлете, после отрыва, позовешь всех на свои места.
Понял, Илья Павлович. Все будет в лучшем виде.
— Ну, теперь за дело. Пока все за нас сегодня. А то ведь середина мая подходит, холодов не жди.
Штурман, радист и второй бортмеханик были отправлены в хвост, где за неимением сидячих мест им пришлось крепко держаться за конструкции фюзеляжа.
Мазурук зарулил на самый конец полосы — небольшой относительно твердый кусочек Мое сердце бьется учащенно — удастся ли оторваться с такого “огрызка”? Но у Мазурука уверенный, спокойный взгляд, ровным голосом отдает он команды бортмеханику Его спокойствие передается и мне, но все-таки…
