История Авиации 2003 05 - Журнал История авиации (читаемые книги читать онлайн бесплатно .txt) 📗
Его отцом был генерал Роберт Олдс, командующий Воздушным Корпусом армии США перед Второй Мировой войной. Сын пошёл по стопам отца, одержав 24 победы в годы Второй Мировой войны на истребителях Р-38 и Р-51. Находясь в ореоле славы и отмеченный наградами, он, тем не менее, вскоре стал «белой вороной». В век господствовавших взглядов на воздушный бой как на ракетную дуэль на дальних дистанциях, он учил пилотов искусству манёвренного боя. Когда на вооружение поступили тактические носители ядерного оружия, он заставлял лётчиков учиться бомбометанию с пикирования и бреющего полёта. Неудивительно, что начальство не любило «воинствующего мракобеса» и не давало ему возможности развернуться.
16* Приведены уточнённые данные только боевых потерь над ДРВ, которые заметно отличаются от опубликованных в предыдущей части статьи. Общее число потерянных американских летательных аппаратов над Юго-Восточной Азией в ноябре 1966 г. от всех причин составляет 42 единицы.
17* Надо понимать, что В-750 класса «поверхность-воздух» и Р-ЗС класса «воздух-воздух» далеко не всегда подали прямо в цель. Многое, если не всё, зависело от точности наведения, так как обе ракеты были оснащены взрывателями для дистанционного подрыва, которые также не всегда вовремя срабатывали. Поэтому если, например, Р-ЗС разрывалась после внезапного пуска прямо в сопле идущего по прямой F-105, вряд-ли его пилот мог точно сказать, какой тип средств поражения был использован.
F-4B (сер. № 153019) из эскадрильи VF-213, экипаж которого в составе лейтенанта Дэвида МакКри (пилот) и энсина Дэвида Ничолса (штурман-оператор) 20 декабря 1966 г. пускском ракеты «Спэрроу» сбил Ан-2.
Олдс также в долгу не оставался. Анализируя тактику применения американской истребительной авиации, он вместе с некоторыми другими специалистами по боевому применению неоднократно выступал с нелицеприятной критикой высшего командования. На одном из брифингов он заявил генералам, не слишком выбирая выражения: «наши истребители, сопровождая «тады», идущие к цели с бомбами, топливными баками, подвесными контейнерами РЭБ и прочей дрянью, должны не только охранять ударные машины, но ещё и уничтожать наземные цели. И вот я спрашиваю Вас, зачем заставлять истребители выполнять задачи бомбардировщиков, если они даже свою основную задачу — обеспечение прикрытия — выполнить не могут?!.. Что толку от того, что наши F-4 могут развивать скорость, в два с лишним раза превышающую скорость звука, a F-105 — ещё большую?.. Какая от этого, чёрт возьми, польза, если у тебя столько груза на борту, и как наши лётчики могут защищать свои бомбардировщики?..»
Олдс был прав. Временные интервалы между подходами групп прикрытия и следовавших за ними ударных групп часто вместо установленных по плану 20–30 секунд растягивались из-за различных неурядиц вроде осуществления необходимой процедуры дозаправки или по погодным условиям (когда истребители и бомбардировщики вылетали с разных аэродромов) 18* до 4–5 минут. Желание увеличить эффективность налётов приводило к тому, что истребители сопровождения также несли бомбовую нагрузку при облегчённом управляемом ракетном вооружении «воздух-воздух». В случае появления вражеских перехватчиков, они сбрасывали бомбы и вступали в бой. Однако даже на аварийный сброс требовалось вполне определённое время, и экипажи «Фантомов» теряли драгоценные секунды, за что американцы расплачивались сбитыми самолётами и жизнями пилотов. В результате к началу 1967 г. потери одних только F-105D и F во Вьетнаме составили не менее 166 машин 19*.
Тот факт, что F-105D назывался истребителем, раздражал многих его пилотов, которые, отмечая надёжность конструкции машины, порой выдерживавшей значительные повреждения и к тому же постепенно совершенствовавшейся, тем не менее, прекрасно понимали, что вести на ней бой с вёрткими «МиГами» в условиях, сложившихся на ТВД, практически невозможно. «Фантом» проявил себя существенно лучше, но, как и все новые самолёты, F-4 не был лишён многочисленных недостатков. Самолёты ранних серий страдали от течей в крыльевых топливных баках. Проблема стояла настолько остро, что после каждого полёта приходилось тщательно осматривать и ремонтировать их. Течи в топливной системе, особенно из крыльевых баков, делали F-4C весьма пожароопасным самолётом. В результате фирме «МакДоннелл Дуглас» пришлось отзывать построенные самолёты на завод для устранения недостатков. В нервюрах и стрингерах концевых частей крыла появлялись усталостные трещины. Самолёты более поздних серий получили усиленный силовой набор крыла с дополнительными нервюрами. В июне 1966 г. начали проявляться дефекты в гидросистеме управления элеронами, но до того момента, как специалистам удасться устранить нежелательные явления, пройдёт ещё ровно год, и будут потеряны до десятка самолётов. Вскоре начались проблемы с электропроводкой из-за некачественного герметика, в результате чего 385 самолётов пришлось вернуть на завод для исправления дефектов.
Сохранялась и масса претензий к системе вооружения. В частности, во влажном воздухе Юго-Восточной Азии РЛС работала со сбоями, а в роли основного оружия вместо дальнобойной управляемой ракеты средней дальности AIM-7E «Спэрроу» с полуактивной радиолокационной ГН, продемонстрировавшей практически свою полную бесполезность, постепенно утверждалась AIM-9 «Сайдуиндер» с ИК ГСН. Последняя быстро совершенствовалась и постепенно избавлялась от многочисленных недостатков. Уже летом 1966 г. на вооружение строевых частей поступила третья по счёту модификация AIM-9D. Правда, она по-прежнему не попадала в цель на малых высотах, где её вниманием пользовались пожары, нагретые солнцем скалы и даже водоёмы, на поверхности которых прыгали солнечные «зайчики», а на большой высоте стрелять ей можно было только в противоположную от солнца сторону и, кроме того, она игнорировала цели, маневрирующие на фоне освещённых солнцем облаков. Несмотря на все перечисленные недостатки, УР «Сайдуиндер» всё же была явно эффективнее чем «Спэррор. Ещё одним недостатков «Фантома» как тактического истребителя было отсутствие встроенного пушечного вооружения, на что, кстати, неоднократно указывал Робин Олдс, считавший, что до тех пор, пока F-4 не получит шестиствольный 20-мм «Вулкан», он не станет настоящим истребителем.
Как бы там ни было, но именно «Фантом», по мнению полковника Олдса, был единственным истребителем американских ВВС, способным бросить вызов «МиГам». В армейских кругах, как известно, инициатива наказуема, как правило, реализацией высказанных предложений, но назначение на пост командира 8-го авиакрыла тактических истребителей (8th TFW), базировавшегося в Убоне и носившей грозное имя «Волчья стая» (Wolfpack), Робин Олдс воспринял как подарок судьбы. Олдс прибыл в Убон 30 сентября 1966 г. Тогда ему было 44 года и он уже, будучи прославленным лётчиком-истребителем, как нельзя более точно соответствовал стереотипу голливудского героя.
Октябрь ушёл на приём дел от старого командира, знакомство с личным составом, ТВД и оперативной обстановкой, в ноябре многим начало казаться, что с вьетнамскими зенитными ракетами и «МиГами» покончено навсегда, но Олдс снова оказалось прав, заявив на одной вечеринке в разговоре с командующим 7-ми ВВС генералом Уильямом Момьером, что Северный Вьетнам очень быстро восстановит потенциал своей истребительной авиации. Одновременно Олдс изложил в общих чертах план операции по уничтожению «МиГов» в воздушных боях, но Момьер, осведомлённый о достоинствах и недостатках истребителей противоборствующих сторон, посчитал предложение полковника беспочвенной фантазией.
Однако, так как придумать ничего лучше штабным операторам не удавалось, генерал вспомнил о дерзком полковнике и вызвал его в Сайгон спустя неделю после своего отказа. На этот раз Момьер слушал более внимательно и, хотя Олдс не развеял всех сомнений, генерал всё же дал санкцию на разработку операции, пообещав в случае необходимости оказать всю возможную помощь. Напоследок, пожимая руку полковнику, Момьер напомнил ему, что в случае провала операции на их военных карьерах можно будет поставить жирные кресты.
