Летный риск - Ткаченко В. А. (бесплатная библиотека электронных книг .txt) 📗
Применение минимальной тяги на ЗМГ (4,8 тонны на самолет) – необходимость, если мы хотим обеспечить управляемость самолетом с малыми посадочными массами, а на глиссадах, угол наклона которых выше стандартной – это обязательное условие.
Ан-124 начал первые полеты выполнять с завышенными по величине тягами на ЗМГ и ПМГ. Тяга на ПМГ в 20 тонн не позволяла выполнить заход на посадку. Дважды по моему требованию снижалась тяга на ПМГ, ее довели до 12 тонн на самолет.
В. А. Лотарев с удивлением спросил меня: "В чем дело? Мы обеспечили требуемые 20 т тяги на ПМГ, а вы уже дважды ее снижаете, и мы дошли до предела по возможностям двигателя". Я ответил ему, что избыточная тяга не обеспечивала нормального снижения по глиссаде при заходе на посадку, а при снижении самолета с эшелона не выгодно применять интерцепторы: самолет затратил 5…6 тонн топлива дополнительно при наборе эшелона, а при снижении вместо того, чтобы превратить потенциальную энергию высоты в дальность полета, экономя топливо, летчик на завышенном ПМГ снижается, используя воздушные тормоза – двойные невозвратимые потери. Владимир Алексеевич все понял.
Посадочная конфигурация с закрылками 40 и использованием ЗМГ применялась с первого полета самолета и не имела замечаний и каких-либо предпосылок в течение 10 лет в условиях интенсивной эксплуатации Ан-124 по всему миру с выполнением посадок во всем диапазоне посадочных масс.
Мне неизвестно, кто инициировал отмену посадочной конфигурации с закрылками 40°. Ни я, ни ведущие летчики-испытатели от ГК НИИ ВВС В. М. Комов и И. П. Вельский, с которыми мы проводили государственные испытания, к этим работам не привлекались. Не привлекались даже к обсуждению проблемы. В результате было принято некомпетентное решение. Посадочная конфигурация стала разбалансированной: на глиссаде общее сопротивление самолета уменьшили, а тягу увеличили. И никакой компенсации.
Вскоре "новая" технология была опробована на аэродроме в Турине. Угол наклона глиссады несколько выше стандарта. Погодные условия – сложные. Заход по глиссаде не получился. Самолет потерпел катастрофу. Погиб первый командир полка "Русланов" полковник Угрюмов. Его Ан-124 имел минимальную посадочную массу.
Проблемы возникли и у летчика-испытателя Курлина Ю. В., который на Ан-124 при минимальной посадочной массе (215 т) пытался зайти на посадку у нас в Гостомеле. 12 тонн тяги двигателей на ПМГ были избыточными для удержания самолета на глиссаде на заданной скорости – она разгонялась. Посадка была невозможной, а уход на повторный заход сопровождался опасным усложнением ситуации.
КАТАСТРОФА УЛЬЯНОВСКОГО САМОЛЕТА Ан-124-100 № РА-82071 В ИРАНЕ
15 ноября 1993 г. в 19 час. 40 мин. местного времени в процессе захода на посадку на горный аэродром Керман (Исламская Республика Иран) в условиях ухудшенной видимости, ночью, в результате столкновения с горой потерпел катастрофу самолет Ан-124-100 № 82071, принадлежавший ТОО "Магистральные авиалинии" и эксплуатировавшийся Авиакомпанией "Авиастар".
Расследование катастрофы проведено комиссией Организации Гражданской авиации Исламской Республики Иран. В работе комиссии приняли участие эксперты Департамента воздушного транспорта России, Межгосударственного авиационного комитета, Акционерного общества "Авиастар", АНТК им. О. К Антонова.
Экипаж в составе: КВС Лубяницкий А. Я., второй пилот Лубяницкий В. Я., штурман Ивах С. Н., бортрадист Стародубцев А. Н., старший бортинженер Тарасенко Г. К., бортинженер Романенко А. П., штурман-стажер Сысоев А. В. – выполнял чартерный рейс по маршруту Дубай – Керман – Ташкент под позывным АТЛ-051. Для технического обслуживание на борту находилась бригада: инженеры Гаврилов, Кислюк, Ченцов, техники Дубровский, Гончаров, Айтов, Кузнецов. Кроме того, на борту находились три пассажира – граждане Ирана, Польши, Канады.
Все находившиеся на борту погибли.
Полет самолета по Дубай – Керман проходил с выходом на ВОР Керман. В процессе маневрирования в зоне ожидания экипаж давал противоречивую информацию о своем местонахождении, не выполнил схему полета в зоне ожидания, допустив отклонение от установленной схемы с уходом на север до 47 км, приступил к снижению при видимости на ВПП менее установленной, а также не выполнил предложенную диспетчером схему захода на посадку АЛМЕК-1А, отклонившись на юг на 43,5 км, в результате чего вышел за пределы схемы в район горной местности.
При выполнении левого разворота на посадочный курс на высоте менее безопасной самолет столкнулся с горой и разрушился.
Анализ материалов расследования показал:
– в течение всего полета до столкновения с горой, системы самолета работали нормально, отказов и неисправостей не было;
– экипаж ВС был допущен к полетам на МВЛ в установленном ДВТ (Департамент воздушного транспорта) порядке, однако имел перерывы в полетах на 1МВЛ самолете Ан-124-100 более года;
– полетов на горный аэродром Керман ранее не выполнял.
В процессе выполнения снижения с эшелона для захода на посадку экипаж неправильно принял решение на заход по схеме АЛМЕК-1А (ошибочно предложенный диспетчером с нарушением метеоминимума);
– допустив ошибку в определении своего местоположения при заходе на посадку;
– не выдерживал установленную для данной схемы скорость и время полета.
Возможно, экипаж не использовал бортовой радиолокатор в режиме "горы", допустил ошибку в определении своего местоположения из-за измененной на 180 стрелочной индикации текущего значения пеленга маяка ВОР на ПНП, а также большого перерыва в полетах на МВЛ на самолете Ан-124-100.
При обслуживании воздушного движения диспетчер аэродрома Керман не отреагировал на противоречивые сообщения экипажа. переданные с интервалом 9 сек. ("Наше удаление 20 миль" и "Стою в зоне над Керманом") и предложил экипажу схему захода на посадку с нарушением метеоминимума.
Диспетчер аэродрома Кермана (Д:) и бортрадист самолета Ан-124 (Э: АТL 051)
1. — Д: АТL 051, запишите погоду Кермана: штиль, видимость 3000 м, QNH 1017, t=13, точка росы -11, рабочая ВПП 34, прием.
15.12.06 Э/Бр: Фактическую погоду принял. Сообщите мне QFE
2. 15.14.56. Э: …сохраняю эшелон 270…
3. 15.15.28. Э: …051, Керман на эшелон 270…
Д: 051, повторяю, сообщите точное местоположение. Над Керманом?
4. 15.15.44. Э: Подтверждаю, над Керманом.
5. Д: Понял, начинайте снижение до эшелона 170.
15.15.56. Э: Освобождаю эшелон 270, в снижении до эшелона 170, АТL 051.
6. 15.16.12. Начало снижения до эшелона 170.
8. 15.27.56. Выход на эшелон 170.
9. 15.19.38. Э: 051 эшелон прохожу… 170.
Д: Большое спасибо, работайте с Кеманом 122,5.
10. 15.19.46. АТL 051, сохраняю эшелон 170… не слышу… э…Тегеран.
11. 15.20.07. Д: …Ваше удаление от Кермана, пожалуйста.
Э: Наше удаление 20 миль от Кармана.
12. 15.20.16. Д: Подтвердите: в зоне ожидания над VOR Кермана?
Э: ОК, стою в зоне над Керманом.
13. 20.26. Д: 051, ожидать снижения. Ответственность Тегерана.
14. 15.20.28. Э: ATL 051, окончена связь с Тегераном.
15. 21.14. Э: Повторите.
16. 15.21.23. Д: Подтвердите: Тегеран-Контроль не имеет возражений к дальнейшему снижению?
Э: В данный момент связь с Тегераном отсутствует.
19. 15.23.16. Э: Через зону заход на ВПП 34, прибытие Альмек 1А, снижение до эшелона 110.
Д: По пролету точки снижайтесь до 110.
20. 15.25.33.
Э: Снижаюсь над точкой в зоне ожидания. Д: Верно.
22. 15.25.29. Д: ATL 051, сообщите пересекаемый эшелон. 15.25.29. Э: Занял эшелон 110 "Леня".
