История Авиации 2005 03 - Журнал История авиации (книги полностью txt) 📗
С 1975 г. всем беспартийным необходимо было вступить в КПСС, существовало требование «беспартийным не место в лётном экипаже». Кроме того, ты должен в обязательном порядке подписаться на журнал «Коммунист вооруженных сил», газеты «Правда», «Красная звезда», а иначе — жди обсуждения твоей «политической незрелости и непонимания правильной политики партии» на партийном собрании. Была такая шутка — «ты беспартийный, а летаешь на верхнем эшелоне?», — это требует разъяснения. При полёте по маршруту летали в составе пар, ведущий на основном эшелоне, а ведомый на высоте плюс 300 метров, так вот, эту высоту назвали верхним эшелоном.
Страха перед полётами не было, хотя порой случалось переживать не слишком приятные мгновения. Например, однажды мы выполняли проверку системы ПВО ЗакВО. Взлёт произвели с аэродрома Моздока и выходили к целям со стороны Каспийского моря на высоте 100–150 метров южнее Баку.
Проходим всю долину, а впереди-то горы! И мы волей-неволей начинаем набор высоты, и вот тут-то оператор меня спрашивает по СПУ, а какой у нас потолок на одном двигателе? Глянул я в инженерно-штурманский план и понял, что в случае отказа одного движка мы останемся там — развернутся на обратный курс нам не дадут ущелья, через которые мы мчались, а перелететь хребты тяги одного «движка» не хватит. Сразу вся красота горного ясного зимнего дня потеряла своё очарование. К счастью, всё прошло благополучно.
В другой раз моя душа вздрогнула на учениях в Баренцевом море, когда мы шли на большой высоте вдоль Норвегии над 10 бальной облачностью. Затем, пробив её, мы снизились до 100 метров под облака. И тут я впервые увидел такие большие чёрные волны, которые медленно поднимались рядом с нами, что казалось могут захлестнут и нас. Судя по всему, у остальных членов экипажа это зрелище также не вызвало положительных эмоций, так как по СПУ тут же попросили больше не снижаться. В это время в авиации флота уже были морские спасательные костюмы, мы же в ВВС продолжали летать над морем в обычных лётных костюмах с спасательным поясом (жилетом). Если пришлось бы прыгать, то до прибытия спасательного самолёта (тем паче корабля) мы бы погибли от переохлаждения. После этого полёта я ещё сильнее проникся уважением к лётчикам морской авиации.
Не раз волновались мы и перед взлётом. Представьте: вылетаем всем полком на маршрут. Полётная масса машины — 92 тонны. И вот все экипажи смотрят, как взлетит первый самолёт. А летом уже при температуре воздуха более +25 °C, отрыв производился всего лишь за 30–50 метров до окончания ВПП! А ведь полоса была у нас отнюдь не маленькая — свыше 3000 м! Требовались очень точные действия при выполнении взлёта. Тут ещё подстерегала опасность, в случае отказа одного из двигателей скорость прекращённого взлёта не обеспечивала остановку тяжёлой машины в пределах ВПП, а скорость продолженного взлёта в случае отказа не обеспечивала продолжение взлёта…
И вот смотрим, ведущий отрывается в расчётном месте и, поднимая клубы пыли, проходит над ближней приводной радиостанцией, едва её не задевая. А располагается она на расстоянии одного километра от ВПП!.. Всё нормально, значит и у меня будет также. Однако самолётов одинаковых не бывает. Это подтвердит любой лётчик. Разные машины одного и того же типа лётная братия за различия в лётных качествах называет по-разному. Бывают отличающиеся необыкновенной летучестью «ласточки», а бывают «мустанги» или «жеребцы», с которыми надо держать ухо востро. Но иногда попадались и «ослы», плохо слушавшиеся управления, или, того хуже, проявлявшие свой коварный нрав исключительно на посадке. В 341-м полку было несколько таких самолётов, внешне ничем не отличающихся от других, но которые именно на посадке требовали к себе особого внимания. Но это ещё цветочки, был ещё в части борт № 24, который почему-то называли не иначе как «грозой империализма». Почему он получил такое название, мне выяснить так и не удалось. Но на этом «пепелаце», как иногда называют летательные аппараты на виртуальных авиафорумах, избегали летать даже опытнейшие лётчики-инспекторы из управлений боевой подготовки вышестоящих штабов, многим из которых был сам чёрт не брат. Позже я узнал, что подобные экземпляры имелись и в других частях Дальней Авиации.
Вообще не зря говорят в авиации: «взлетел-то взлетел, ещё посмотрим как сядет…». С местами, где можно было приземлиться на Ту-22, тоже имелись изрядные проблемы. И дело было не только в секретности или в том, что этому самолёту для посадки требовалась бетонка длиной 2500 м. В 70-х годах таких аэродромов в СССР было уже довольно много. Но вот плотность грунтов, на которых лежали плиты и сами размеры плит часто не соответствовали даже посадочной массе Ту-22. А ведь такие авиабазы часто фигурировали в планах применения Дальней Авиации в качестве оперативных!
Однажды несколько экипажей Нежинского полка во главе с командиром Ю.П.Кожиным садились на такую вот «точку», в качестве которой использовался один из аэродромов Харьковского ВВАУЛ. А так как там была полоса и рулевые дорожки из маленьких бетонных плит, то они как клавиши у рояля под пальцами исполнителя начали играть под колёсами шасси наших гигантов. В результате, буквально через полчаса после посадки первого Ту-22, авиабаза оказалась фактически выведена из строя, и её пришлось экстренно ремонтировать, что, понятно дело, заняло немало времени и стоило огромных денег.
Вообще говоря, полёты на аэродромы с ВВП довольно-таки ограниченных размеров были не редкостью в практике Дальней Авиации. В курсе боевой подготовки указывалось, что экипаж должен был ежемесячно тренироваться в посадке на узкую ВПП. Конечно, «кошмарить» персонал небольших «аэродромов» нам приходилось только в ходе учений, а для повседневных тренировок на наших широких ВПП были нанесены специальные полосы, и при выполнении упражнений нужно было сесть внутри них.
При полётах продолжительностью более четырёх часов в полёт выдавался бортовой паёк в тубусах. Чтобы покушать, их надо было вкручивать в кислородную маску и содержимое выдавливались в рот. Такие же тубусы демонстрировались на ВДНХ, они входили в комплект питания космических кораблей «Восток». Чаще всего мы его не использовали, а приносили домой. Одной из причин было то, что всё-таки борщ из тубуса был невкусным, а после напитков приходилось справлять нужду в «писсуар». Делать это в нашем полку как-то не было принято, потому что после полёта забывали его выносить, выливать и мыть. Был такой на борту индивидуальный бачёк с раструбом.
В самолёт садились за 3045 минут до взлёта, в зависимости от курса взлёта, сразу же одевалась кислородная маска. Весь полёт дышали чистым кислородом, наверно это было всё-таки вредно. Правда, без масок летать было тяжело. В Зябровке, в учебном центре, был случай, когда в арабском экипаже (командир корабля и штурман арабы) на самолёте Ту-22У в кабине лётчика-инструктора сидел наш штурман-инструктор (фамилию, к сожалению, уже не помню). В ходе полёта по маршруту на полигон «Дубно» пропала связь с лётчиком. Наш штурман тут же перевёл самолёт на снижение и на высоте порядка 4000 м лётчик вдруг заговорил. Как оказалось, он не пристегнул кислородную маску и потерял сознание от недостатка кислорода. Далее посадку уже выполнил араб.
После запуска двигателей их было необходимо прогреть на двух- и трёхминутных режимах, одновременно проверялась система управления и работа оборудования. При этом технический состав, находящийся под самолётом, должен был одевать специальные пояса и шлемы от воздействия шума двигателей. Шлемы техники одевали, а вот пояса почему- то игнорировали.
О том, насколько вредным было РЛ-излучение бортового ПРНК, и говорить не приходится — ведь он видел цели на дальности 500 км — можно представить, какие у него были боковые «лепестки», проникающие в кабину. На самолётах постановщиках помех при включении некоторых станций в наушниках наводился сильный фон, так что с трудом прослушивался эфир и внутренние разговоры. Техники говорили, что если под РЭБовский самолёт на стоянке положить лягушку и включить станцию помех, то она мгновенно погибала, настолько сильное было электромагнитное излучение! Кроме того, эти машины были очень шумными, особенно на взлёте, который производился на максимальном форсажном режиме двигателей, а город Житомир находился на расстоянии всего лишь 18 км от нашего аэродрома. Можно представить, сколько «радости» приносили жителям города наши ночные полёты. В Афганистане, обеспечивая действия бомбардировщиков Дальней Авиации, Ту-22П шедшие в головном эшелоне, ставили настолько мощные помехи, что не работало телевидение и телефонная связь в сопредельных странах! А это было верным признаком того, что будет наносится удар силами Дальней Авиации.
