ГУЛАГ. Государство в государстве - Широкорад Александр (читать книги без сокращений txt, fb2) 📗
<…>
В высшем русском свете практически открыто говорили о том, что царский Минфин подкуплен еврейскими банкирами из Англии. Что любовница царя, княжна Е.М. Долгорукая (княгиня Юрьевская), берёт миллионные взятки от грязных дельцов, чтобы повлиять на русского императора в нужном направлении. Что солидные суммы прилипают к лапкам царского братца, великого князя Николая Николаевича.
Таким образом, при железнодорожном строительстве частные дельцы вместе с царской “элитой” нагло грабили бюджет страны. Притом за счёт крестьян. Они-то, имея меньшую часть земли (большая была у помещиков), платили в 1872 г. 208 миллионов рублей налогов. А крупные землевладельцы – только 12 миллионов. Ещё платились сборы на содержание земств (местного самоуправления) – 8 миллионов. Так вот, половину платили крестьяне, половину – помещики. За счёт народа и покрывались махинации железнодорожной мафии.
<…>
В те времена Курско-Харьковско-Азовская железная дорога (К.Х.А.Ж.Д.), перешедшая в руки Самуила Соломоновича Полякова, получила своё, народное наименование: Каннибальская, Хамская, Адская, Жидовская дорога. Поляков на железнодорожных концессиях нажил фантастическое состояние. Причём грабил он страну вовсю: например, для получения концессии на К.Х.А.Ж.Д. он обещал построить рельсовый завод, но не построил его. Ему принадлежала, помимо вышеназванной, ещё и Воронежско-Ростовская дорога. Обе трассы прокладывались вроде бы ради развития всей угледобывающей отрасли на юге России. Но Поляков долго возил по этим магистралям только уголь с тех шахт, что принадлежали лично ему. Строительство дорог велось безобразно, с экономией денег на всём. С использованием мёрзлой земли для насыпей (они потом оседали), с укладкой скверных маломерных шпал. Поляков шёл на самые дикие махинации: закладывал акции своих дорог в банках, получал под них кредиты и потом, уже под будущие доходы, выпускал новые ценные бумаги. Потом, уже при Александре Третьем (этот симпатичный русский националист-державник правил в 1881–1894 гг.), дороги у евреев (и у остзейской немчуры) отберут назад, в государственную собственность. Тогда же выяснится, что Поляков расхитил около 40 миллионов рублей. Как пишет Дронов, всё познается в сравнении: личное состояние самого царя оценивалось всего-навсего в 15 миллионов рублей, а годовой военно-морской бюджет России 1875 г. равнялся 26 миллионам целковых. Да, неслабо поживился [Поляков. – А.Ш.]! А всё благодаря кому, читатель?
Примечательно, что в это время русская государственная казна гарантировала частным владельцам дорог их прибыли. То есть покрывала их убытки. Поэтому все эти блиохи-варшавские-поляковы могли спокойно класть в карман миллионные суммы от эксплуатации дорог в России, уводить их из дела с помощью мошеннических схем – а убытки всё равно покрывало в случае чего русское государство, сдирая налоги с миллионов крестьян, рабочих и купцов» [9].
За терминологию и эмоции Калашникова я не отвечаю, но все изложенное верно, включая взятки княгине Долгоруковой. А насчет Самуила Соломоновича Полякова (1837–1887) добавлю, что он начинал карьеру почти без гроша в кармане – управляющим винокуренным заводом. За «труды праведные» произведен в чин тайного советника, что соответствовало военному чину генерал-лейтенанта или вице-адмирала.
О коррупции в железнодорожном строительстве в 1843–1917 гг. можно написать много томов. Тут же я приведу лишь несколько неоспоримых фактов. Отправимся в путешествие на Южный берег Крыма. Там до наших дней дошли дворцы середины XIX – начала ХХ века. Их владельцами были цари, великие князья и железнодорожные инженеры. Вот дворец Суук-Су в Гурзуфе. Построен на средства железнодорожного инженера В.Н. Березина. Большевики отдали его дворец пионерам «Артека».
А вот роскошная вилла «Нюкта» («Башня ночи») в Симеизе построена на средства инженера В.М. Кузьменко. Кстати, он не единственный инженер-железнодорожник, построивший дворец на ЮБК.
Но как на инженерное жалованье построить роскошный дворец? Мой дед Василий Дмитриевич Широкорад при Николае II тоже был железнодорожным инженером. Не голодал, но чтобы дворец…
Просто при строительстве железных дорог, мостов и т. д. инженеры сами заключали подряды с купцами и капиталистами. В итоге к их рукам прилипали миллионы.
Нельзя не упомянуть еще об одном железнодорожном инженере – Александре Павловиче (Павлиновиче) Клягине. Его дед был простым лесником и нажился на незаконной вырубке леса. Отец стал лесником у богатого помещика. Вскоре и сам Павел (Павлин) Клягин купил имение Крапиловку близ Брянска. 24 августа 1884 г. у него родился сын Александр.
Окончив «Технологичку», Клягин отправляется на строительство железной дороги Красный Кут – Астрахань, где и сколачивает большой капитал. Вроде бы опять ничего особенного. В те годы инженеры-путейцы имели большую свободу в заключении подрядов при строительстве как частных, так и казенных железных дорог и легко наживали капиталы.
И вот Клягин поставляет строителям сотни тонн первоклассного камня для строительства мостов и железнодорожных зданий. Откуда?
В нескольких верстах от трассы железной дороги находились развалины огромного города – столицы Золотой Орды Сарай-Бату, который в начале ХХ века называли Селитряным городищем. Именно оттуда, безжалостно разрушая дворцы и мечети XIII–XIV веков, наш герой вывозил многие сотни и даже тысячи тонн камня.
Сделай подобное спустя 20 лет нарком путей сообщения Лазарь Каганович, его бы до сих пор поносила либеральная пресса, но о деяниях Клягина было забыто.
В 1914–1915 гг. Клягин состоял инженером для особых поручений при Министерстве путей сообщения в Петербурге и начальником хозяйственного отдела (заведующим отделения хозяйственных заготовок Управления) по постройке Мурманской железной дороги.
В 1916 г. Клягина послали во Францию и Бельгию для закупок материалов в качестве представителя Министерства путей сообщения.
В Париже Клягин по совместительству становится сотрудником военного агента (атташе) графа генерал-майора Алексея Александровича Игнатьева. Замечу, что в те годы Алексей вел крупные аферы, принесшие ему миллионы франков. А проверять военного агента в Париже было некому – главой русской контрразведки в Париже был его родной брат граф полковник Павел Александрович Игнатьев. Сотрудники русской миссии именовали военные заказы во Франции «майоратом Игнатьевых».
Сколько заработал Клягин под началом графа Игнатьева, установить невозможно, но к 1920 г. он был очень богатым человеком и основал в Париже фирму Etablissmeurs A. Klaguine. В 1920 г. Клягин занимался поставками оружия и различного снаряжения в Крым и состоял в хороших отношениях с бароном Врангелем.
По приходе же врангелевской армады в Константинополь Клягин приступил к распродаже оружия и боеприпасов русской армии. Создается еще одна контора – Sospete anonyme exploirarion – Анонимное общество эксплуатации запасов.
Клягин становится одним из крупнейших торговцев оружием в мире и масоном «высокого градуса» в четырех ложах.
В России Клягин женился на столбовой дворянке и получил хорошее приданое. Во Франции в 1926 г. на одном из литературных вечеров он встретил девятнадцатилетнюю «красавицу, студентку», правда, не комсомолку Клэр Робан. Александр Павлович немедленно разводится с Марией Николаевной и женится на Клэр.
В качестве свадебного подарка он преподнес ей здание в самом центре Парижа, рядом с Триумфальной аркой, построенное в начале 20-х гг. ХХ века в модном тогда стиле ар-деко. Там находился роскошный отель «Наполеон». О «звездности» отеля говорят цены номеров конца ХХ века – за сутки от 380 до 580 долларов США.
От Клэр у Александра Павловича было двое детей. Гувернанткой в семье Клягина служила баронесса Клейнмихель, а управляющим отеля «Наполеон» в течение 40 лет – Иван Маковский, внук известного художника.
1 марта 1952 г. А.П. Клягин скончался и был похоронен на самом престижном русском кладбище в Париже Сент-Женевьев-де-Буа.
