История Авиации 2002 06 - Журнал История авиации (книги читать бесплатно без регистрации .TXT) 📗
Но вслед за первыми успехами последовали и неудачи. Поляки ни в коей мере не желали отказываться от притязаний на западно-украинские земли. Им удалось завладеть «воротами в Галичину» – важным железнодорожным узлом и крепостью Перемышль, обеспечив тем самым переброску в регион подкреплений из глубинных районов Польши. Создав локальный перевес, поляки 22 ноября 1918 г. овладели Львовом. Таким образом, к началу декабря под их контролем находился Перемышль, Львов и железнодорожная линия, соединявшая эти города. Остальная территория Галичины оставалась в руках украинцев.
1* Постараемся внести ясность в систему воинских званий, принятых в Украинской Галицкой Армии. Офицеры в этом формировании именовались «старшинами», унтер-офицеры – «подстаршинами», рядовые – «стрельцами». Воинские звания рядовых УГА – «стрелец» и «старший стрелец»; унтер-офицеров – «вистун», «десятник», «подхорунжий», «булавный»; младших офицеров – «хорунжий», «четар», «поручик», «сотник»; старших офицеров – «отаман», «подполковник», «полковник». Существовали в УГА и генеральские звания, но в авиации УГА генералов никогда не было. Для отличия летного состава от наземного персонала к званию добавляли слово «летун» (для пилотов) или «дозорец» (для воздушных наблюдателей).
Командный состав «летунского отдела» УГА. Слева направо: сотник П.Франко, инженер Р. Попадюк, четар Н.Сериков, хорунжий М.Иванов, жена И.Шестакова, жена Н.Залозного, сотник Н.Залозный, полковник Д.Кануков, сотник И.Шестаков. Красне, март 1919 г.
Руководство ЗУНР ввиду агрессии со стороны Польши приступило к организации регулярных вооруженных сил – Украинской Галицкой Армии (УГА). Разрозненные «боевые группы», существовавшие в начале украинско-польской войны, к январю 1919 г. были реорганизованы в три корпуса, каждый из которых включал четыре пехотные бригады. Вскоре численность УГА была доведена до 80 – 100 тыс. бойцов. Наряду с пехотными частями, велось и формирование специальных родов войск, в том числе и авиации.
Официально авиация УГА была основана распоряжением Государственного Секретариата Военных Дел (ГСВД – военное министерство ЗУНР) от 1 декабря 1918 г. Этим актом командиром «летунского отдела» был назначен поручик Украинских Сичевых Стрельцов Петр Франко (старший сын известного украинского писателя Ивана Франко), окончивший в 1916 г. лётную школу в Сараево и получивший квалификацию воздушного наблюдателя. При ГСВД был создан специальный орган – референтура авиации, занимавшийся, главным образом, административными вопросами. Оперативное же руководство авиацией возлагалось на командование «летунского отдела», но поначалу разделение функций между этими двумя руководящими инстанциями носило довольно условный характер, поскольку возглавлял их тот же самый П.Франко.
При выборе места расположения авиационной части были обследованы бывшие австрийские военные аэродромы в Рогатине, Стрые, Тернополе, Станиславе. В конечном итоге выбор сделали в пользу авиабазы Красне, расположенной в 45 км на восток от Львова. Здесь ранее располагалась авиарота австрийской армии, и существовали неплохие условия для повседневной деятельности авиации – лётное поле площадью около 1 км? , жилые бараки и хорошо оборудованные мастерские. К тому же, Красне отличалось выгодным стратегическим расположением, находясь неподалеку от Львова, вокруг которого и разворачивались основные боевые действия.
Местом сбора военнослужащих, желающих служить в авиации УГА, был определен Золочев. Авиационное имущество со всей Галичины собиралось в Бродах и Подволочиске, после чего переправлялось в Тернополь. Там для сортировки и ремонта имущества в помещениях промышленной школы была создана техническая сотня под командованием поручика В.Томенко.
В первые месяцы существования авиации УГА исключительно острой была проблема обеспечения исправными самолетами. Дело в том, что основные силы австро-венгерской авиации сосредотачивались на итальянском фронте. В Галичине же находилось очень немного устаревших самолетов, к тому, в большинстве своем неисправных (например, на львовском аэродроме в начале ноября 1918 г. дислоцировалось 18 самолетом, из них исправных было лишь два!). Стремясь найти выход из сложившейся ситуации, ГСВД обратился за помощью к гетману Павлу Скоропадскому, направив для переговоров поручика Д.Кренжаловского.
Однако гетманский режим в Киеве в обстановке хаоса и набирающего силу антигетманского восстания доживал последние дни. Поэтому проблему пришлось решать, опираясь на «межличностные отношения». Посредником между галичанами и военными властями гетманата стал известный в Одессе украинский общественный деятель доктор И.Левицкий. Он сумел договориться с командующим Одесского воздушного округа полковником Самойловичем о направлении в Галичину частей 3-го Одесского авиационного дивизиона. 16 декабря 1918 г. в Красне прибыл один из авиаотрядов этого дивизиона. Это подразделение насчитывало 21 человек личного состава и несколько самолетов «Ньюпор». Летный состав отряда включал пять пилотов – полковников Бориса Губера (командир отряда) и Джамбулата Канукова, сотника Залозного, поручиков Алелюхина и Серикова, а также двоих воздушных наблюдателей – сотника Шестакова и хорунжего Иванова. Вскоре к ним прибавились сотники Василий Евский и Василий Булатов, поручик Аркадий Шеремецинский и хорунжий Хазбулат Кануков (младший брат, а по другим данным – сын Д. Канукова), прибывшие из Одессы «частным порядком». Все они имели за плечами службу в Российском императорском воздушном флоте. Новоприбывшие офицеры, более опытные, нежели местные авиаторы, заняли руководящие должности различных уровней. В частности, Шестаков принял заведование фотографической лабораторией, а Иванов ведал артиллерийской частью «летунского отдела».
Благодаря прибытию пополнения из Одессы и другим организационным мероприятиям авиационной референтуры, к середине декабря 1918 г. в Красне была сформирована вполне боеспособная авиационная сотня в составе 14 офицеров и 140 унтер-офицеров и рядовых. Она насчитывала семь боеготовых самолетов: четыре разведчика типа «Альбатрос» 27-й серии и «Бранденбург» 64-й серии, а также три истребителя «Ньюпор» XXI и AXVII. Требовал разрешения и вопрос о командовании сотни – ведь Франко, хотя и повышенный в звании до сотника, все же был ниже рангом, чем прибывшие из Одессы полковники. Поэтому командиром авиасотни назначили Бориса Губера, но он фактически самоустранился от исполнения возложенных на него обязанностей, и вскоре его сменил полковник Кануков (кстати, осетин по национальности). Франко же сохранил за собой пост референта авиации при военном ведомстве.
Наряду с нехваткой техники, авиация УГА продолжала испытывать дефицит кадров. То есть, желающих служить в «летунском отделе» было хоть отбавляй, но вот нужной квалификации у добровольцев не было. Авиабаза в Красном грозила превратится в скопище отлынивающих от фронта. Это вынудило командование УГА во-первых, резко ограничить набор военнослужащих в авиационные части, а во-вторых, открыть в Красном учебные курсы по подготовке воздушных наблюдателей и мотористов.
Военное руководство ЗУНР хорошо понимало особый характер боевой работы авиаторов, поэтому для лётного и наземного персонала авиации были установлены особые доплаты к жалованию: для пилотов и воздушных наблюдателей – 120 – 190 крон, для мотористов – 55 крон. Кроме того, летчики получали и ряд других доплат: за 1 км налета – 0,5 кроны, за испытание самолета после ремонта – 10 крон. За победу в воздушном бою была установлена довольно значительная премия – 1000 крон. Оговаривалось, что для иностранных наемников (а они составляли значительную часть летного состава) могут устанавливаться особые условия оплаты.
Приказ №22 от 6 декабря 1918 г. устанавливал опознавательные знаки для самолетов УГА. В соответствии с ним, на нижнюю поверхность крыльев наносились цветные квадраты – синий под правым крылом и красный под левым. При этом имелось в виду обеспечить надежную идентификацию украинских самолетов собственными сухопутными частями, дабы избежать ошибочных обстрелов. Позже были введены опознавательные знаки нового образца в виде круглых кокард с желтым внутренним и синим внешним кругами. Такие знаки наносились как на нижние, так и на верхние поверхности крыльев, а иногда – и на борта фюзеляжа или боковые поверхности вертикального оперения. Встречался и опознавательный знак другого типа - желтый трезубец, иногда вписанный в синий квадрат. Наконец, часть «Ньюпоров» довольно долго сохраняли старые опознавательные знаки российского образца, а также унаследованные ещё от 1-й боевой авиагруппы эмблемы – череп с костьми. В июле 1919 г. самолеты галичан получили новые опознавательные знаки – желтую и синюю полосы на крыльях и руле поворота, а также черный трезубец на фюзеляже. В апреле 1919 г. были введены и особые знаки различия для летного состава – нашитые на левом рукаве мундира буквы «Лт».
