Авиация и Время 2012 02 - Журнал Авиация и время (читать книги полные TXT) 📗
Два десятка новых бомбардировщиков отнюдь не могли удовлетворить нужды югославских ВВС. 18 марта 1938 г. с «Дорнье» подписали очередной контракт, предусматривавший поставку 16 самолетов, причем в двух модификациях: 14 Do 17Ka-2 (W.Nr. 2461–2474) и два Do 17Ka-3 (W.Nr. 2475 и 2476). Кроме того, еще один самолет (W.Nr. 2460) фирма поставила для компенсации разбившегося из первой партии. Все эти машины поступили до конца апреля 1939 г. Вариант Do 17Ka-2 отличался от первой югославской модификации лишь расположением и размером верхней пулеметной установки. А вот Do 17Ka-3 во многом соответствовал более современной модификации Do 17М и рассматривался в качестве образца для лицензионного производства. Соответствующий контракт был подписан 27 июня 1938 г. Он предусматривал выпуск 36 самолетов модификаций Do 17КЬ-1 (16 единиц), Kb-2 (10) и Kb-3 (10) на предприятии ДФА («Державна фабрика авиаона») в Кральево со сроком поставки до конца 1940 г. Машины первых двух серий отличались от германских Do 17Ka-3 лишь незначительными деталями, а на третьей внедрили ряд усовершенствований — укороченные капоты двигателей, асимметричный козырек пилотской кабины, новый полусферический плексигласовый обтекатель верхней стрелковой установки и пр. Доработкой самолетов руководил инженер Бора Петрович. Но даже к моменту гитлеровской агрессии в апреле 1941 г. контракт полностью выполнить не удалось — ДФА изготовила 33 экземпляра.
Do 17М на XVI Парижском авиасалоне. Осень 1938 г.
Серийный самолет-разведчик Do 17Р
Самолет-разведчик Do 17R
Один из первых самолетрв Do 17Ka-1, построенных по заказу Югославии. Осень 1937 г.
Опыт войны в Испании показал, что скорость отнюдь не является для бомбардировщиков гарантией выживания — требовалось усилить их оборонительное вооружение, прежде всего в нижней полусфере. Германские конструкторы нашли выход в применении т. н. Waffenkopf (вооруженной головы) — увеличенной носовой части с кабиной экипажа. Такое решение позволяло свести к минимуму мертвые зоны стрелковых установок. Кроме того, увеличенная кабина дала возможность включить в состав экипажа четвертого члена — бортстрелка, обслуживавшего нижнюю установку. В прежних вариантах Do 17 единственный стрелок-радист в случае атаки истребителей с двух направлений буквально разрывался между верхней и нижней установками.
Новая кабина впервые была опробована на самолетах Do 17S-0, первый из которых вышел на испытания весной 1938 г. Эти машины рассматривались как предсерийные образцы новых разведчиков. У Do 17S-0 нижнюю часть кабины сделали более выпуклой и удлинили до крыла, а увеличенную верхнюю часть закрыли единым фонарем, под которым расположили рабочие места и летчика, и стрелка-радиста. Остекление носовой части кабины, где находился бомбардир, сделали «фасеточным» — из плоских панелей для избегания искажений.
Изменился вход в кабину: вместо квадратной боковой дверцы, которая досталась боевому самолету от гражданского прототипа и требовала приставной лестницы, был сделан люк в полу кабины. Забираться внутрь, равно как и покидать самолет, стало удобнее. В серию Do 17S не попал — на нем устанавливались все те же дефицитные двигатели DB 600G. По той же причине в ограниченном количестве строили самолет-целеуказатель Do 17U. Машина отличалась экипажем из пяти человек, включая двух радистов. Было выпущено полтора десятка таких самолетов: 3 Do 17U-0 и 12 Do 17U-1.
Естественным путем решения проблемы являлся возврат к старым двигателям. Так появился Do 17Z с кабиной от Do 17S, но с 900-сильными моторами «Брамо» 323А-1. Прототип Do 17Z V1 (W.Nr. 2180, D-ABVO) вышел на испытания 1 марта 1938 г. Осенью того же года выпустили предсерийную партию Do 17Z-0, оборонительное вооружение которых включало 3 пулемета MG 15 в верхней, нижней и носовой установках. Сразу же вслед за ней пошел в серию Do 17Z- 1, на котором добавили еще один передний пулемет. Внесенные изменения увеличили массу самолета, возросло и аэродинамическое сопротивление новой кабины. Поэтому для удержания в приемлемых пределах скорости и дальности полета бомбовую нагрузку пришлось ограничить всего 500 кг.
Естественно, такой скромный показатель не устраивал люфтваффе, и в 1939 г. начался выпуск Do 17Z-2. На нем применили более мощные движки «Брамо» 323Р (1000 л с.) с двухскоростными нагнетателями, вновь увеличили массу бомбовой нагрузки до 1000 кг и установили еще пару пулеметов MG 15 в бортовых оконных установках. Однако прибавка каких-нибудь 200 л.с. не могла компенсировать очередного возрастания массы. Пришлось пожертвовать запасом топлива, в результате боевой радиус самолета с полной нагрузкой не превышал 330 км.
Все предыдущие серийные варианты Do 17 были «парными» — параллельно строили бомбардировщики и разведчики. В новом поколении также присутствовал разведывательный вариант Do 17Z-3. Машина представляла собой разведчик-бомбардировщик — на ней сохранили задний бомбоотсек, вмещавший до 500 кг бомб, а вместо переднего установили дополнительный топливный бак на 895 л. Увеличенная кабина позволила разместить фотооборудование в ней. Большой АФА Rb 50/30 находился в задней части кабины (его объектив выступал позади нижней пулеметной установки). Менее габаритный Rb 20/30 разместили на входном люке, и при открывании фотоаппарат вместе с ним откидывался наружу. Построили всего 22 Do 17Z-3, так как к 1939 г. предполагалось, что отряды дальней разведки будут перевооружены соответствующими модификациями Bf 110 и Ju 88.
Объем выпуска бомбардировочных вариантов Do 17Z составил около 500 единиц (известно, что в 1939-40 гг. построили 475 таких самолетов, но не установлены точные цифры выпуска в 1938 г.). В это число, помимо Do 17Z-1 и Do 17Z-2, вошли еще два варианта, построенные в небольших количествах: учебный Do 17Z-4 с двойным управлением и предназначенный для действий над морем Do 17Z-5 со спасательной надувной шлюпкой, как у Do 17M/U1.
Несмотря на то, что из авиачастей поступали очень хорошие отзывы о Do 17Z, руководство люфтваффе смотрело на будущее самолета скептически. Дело в том, что для горизонтального бомбардировщика он обладал не слишком большой бомбовой нагрузкой и существенно проигрывал Не 111. В качестве пикирующего бомбардировщика он и вовсе не мог применяться в отличие от Ju 88, которому еще уступал и вскорости. Поэтому к концу 1939 г. производство Do 17Z начали сокращать, а в 1940 г. полностью прекратили.
Раскапотированные двигатели: DB 601 (вверху), GR 14…
…BMW VI (вверху) и Bramo 323А
Верхние стрелковые установки на Do 17Е-1 и Do 215
Активизация в мае 1940 г. ночных налетов британских бомбардировщиков на территорию Германии вынудила командование люфтваффе со всей серьезностью отнестись к проблеме ПВО. К тому времени зенитная артиллерия была довольно многочисленной и сносно организованной, однако ночные истребительные части представляли собой сущую импровизацию — существовало лишь несколько отрядов, вооруженных одномоторными машинами. В экстренном порядке к июлю 1940 г. сформировали первую группу ночных истребителей, наспех приспособив для этих целей Bf 110С. Но их дальность позволяла эффективно действовать лишь над своей территорией, а командовавший ночными истребителями оберст Йозеф Каммхубер (Josef Kammchuber) считал, что его самолеты должны работать и в наступательном ключе, осуществляя рейды на базы бомбардировщиков в Восточной Англии. Разработка подобного истребителя дальнего действия велась еще с 1939 г. на базе бомбардировщика Ju 88, а в 1940 г. аналогичное задание получила и фирма «Дорнье». При этом изначально ночной истребительный вариант самолета Do 17Z рассматривался как своеобразный эрзац, поскольку серийное производство базовой машины уже сворачивали. Поэтому заказ на истребители составил всего 10 единиц.
