Раритеты американской авиации - Кудишин Иван Владимирович (первая книга txt) 📗
Крыло – двухлонжеронный кессон, складное. Узлы складывания находились в самом его корне и имели шпилечные замки выпущенного и сложенного положения с электромеханическим приводом.
Система управления по крену – без гидроусилителей, элероны обычного типа, с аэродинамической компенсацией и регулируемыми в полете триммерами. В отличие от нее, управление по каналу тангажа было организовано весьма своеобразно – путем дифференцированного отклонения четырех расположенных крестообразно рулевых поверхностей. В основе закона их отклонения лежал тот же принцип, что и у самолетов с V-образным оперением: при даче ручки они отклонялись в одну сторону, а при педалировании – в разные. В канале управления хвостовыми поверхностями был установлен оригинальный дифференцирующий механизм. Рули также были снабжены триммерами, регулируемыми в полете, что было особенно важно, гак как центровка самолета по мере выработки топлива сильно менялась.
Перед летными испытаниями из-за явно недостаточной площади вертикального оперения и его малого плеча на обоих прототипах установили по два дополнительных неподвижных киля – сверху и снизу хвостового конуса – ддя повышения путевой устойчивости.
Под фюзеляжем имелся гидравлически-отклоняемый щиток – аэродинамический тормоз, управлявшийся ползуном, расположенным на РУДе. При превышении максимально разрешенной воздушной скорости в 900 км/ч он отклонялся автоматически.
Автоматические предкрылки отклонялись при падении воздушной скорости ниже 297 км/ч. Привод – электромеханический, через червячную пару.
По просьбе представителя ВВС на самолет поставили примитивные посадочные приспособления, чтобы избежать повреждений при посадке на землю. Это были сильно выдававшаяся вперед лыжа-рессора, гнутая из стальной полосы, для предотвращения капотирования, и две маленькие стальные пяты на концах крыла.
Деревянный макет истребителя, получившего официальное наименование ХР-85 (с июня 1948 года – XF) «Гоблин», и подвесная трапеция для него были продемонстрированы представителям заказчика 2 июня 1946 года. 8 июня ВВС заказали два прототипа самолета и один планер для статических испытаний. Все они не имели вооружения и радиоэлектронного оборудования. В конце 1946 года построенный в кратчайшие сроки и с большой тщательностью прототип «Гоблина» номер 1 (серийный номер 46-523) был доставлен с опытного завода фирмы «МакДоннелл» в Сент-Луисе, Миссури, на авиабазу Моффетт-Филд в Калифорнии для продувок в аэродинамической трубе НАСА. Но при перевозке его постигла большая неудача – во время погрузки на трейлер плохо застропленный самолетик сорвался и рухнул с высоты трех метров на бетон. Была сильно повреждена носовая часть, топливный бак и двигатель. Первый «Гоблин» вернули в Сент-Луис для ремонта. Испытания решили продолжить на втором прототипе (серийный номер 46-524).
Программа подвесного истребителя фирмы «Мак- Доннелл» вызвала столь большой интерес у представителей заказчика, что фирме «Конвэр» было дано указание оборудовать все бомбардировщики В-36, начиная с 23-го серийного самолета, трапецией для «Гоблина». Кроме того, десять процентов этих бомбардировщиков должно было быть выпущено в варианте «чистых» воздушных авианосцев с тремя-четырьмя «паразитными» истребителями на борту. Первая серия «Гоблинов» должна была насчитывать 100 машин, имелся проект переделки F-85 в носимый самолет-разведчик – комбинация, воплотившаяся в системе FICON, разведчике Рипаблик F-84F, базирующемся в бомбоотсеке носителя GRB-36.
В начале 1948 года продувки были завершены. В их результате выяснилось, что предкрылки малоэффективны, а крюк в выпущеном состоянии резко, на 75 процентов, понижает путевую устойчивость из-за того, что открытый колодец для его уборки действует на большой скорости как пластина, поставленная поперек потока. Угол отклонения предкрылков увеличили, крюк зафиксировали в выпущеном положении, а его колодец закрыли обтекателем. После всех доработок самолет доставили на авиабазу Мюрок Драй-Лейк, где его дожидался переоборудованный в носитель бомбардировщик ЕВ-29 с собственным именем «Монстро».
«Гоблин» в авиационном музее
Этот самолет некоторое время стоял на вооружении, правда, ни разу не принимал участия в боевых действиях. На момент переделки в носитель для «Гоблина» он налетал всего 180 часов. Главной переделкой было расширение заднего бомбоотсека и установка складной трапеции фирмы «Мак- Доннелл». Эта конструкция, кроме петли подвески, имела подъемный хомут, в опущенном состоянии охватывавший носовую часть «Гоблина» и не допускавший его раскачивания. В выпущенном положении трапеция уходила вниз на 3,2 м. В заднем бомбоотсеке оборудовали герметизированный пост управления трапецией и рядом с ним «зал ожидания» – место, где пилот истребителя ждал сигнала занять свое место в кабине. Во время отцепкиподцепки оператор держал с пилотом «Гоблина» связь по маломощной УКВ-рации.
Для фотографирования и киносъемки процесса выпуска и приема на борт «Гоблина» на нижней поверхности крыла носителя установили фотоаппараты и кинокамеры. Для повышения заметности хвостовую часть «Монстро» выкрасили в ярко-желтый цвет, а на крыло сверху и снизу нанесли широкие черные и желтые полосы. Для того чтобы при взлете висящий в полуутопленном положении под хвостовым бомбоотсеком истребитель не задел случайно за поверхность ВПП, хвостовая опора-пята «Монстро» была удлинена. Из-за недостаточного клиренса бывшего бомбардировщика загрузка «Гоблина» осуществлялась через яму наподобие гаражной. Сначала истребитель на тележке загонялся в нее, затем «Монстро» наезжал на нее сверху и, опустив трапецию, осуществлял подцепку.
Единственным летчиком-испытателем, задействованным в программе испытаний «Гоблина», был шеф-пилот фирмы «Мак- Доннелл», в прошлом летчик ВМС США Эдвин Скош. В начале июня 1948 года были проведены первые полеты «Монстро» с «Гоблином» на борту. Эд Скош настаивал на проведении отцепки и самостоятельного полета уже при втором подъеме, он с первого взгляда буквально влюбился в новый самолет и поверил в него, и, похоже, «Гоблин» отвечал ему взаимностью; несмотря на большое количество нештатных ситуаций в ходе испытаний, ни одна из них не закончилась трагически.
В ходе первых полетов были произведены проверки и пробные запуски двигателя «Гоблина», была разработана предполетная процедура: сначала «Гоблин» опускали на трапеции вниз, летчик должен был выйти через воздушный шлюз из загерметизированного «зала ожидания», по узкой, ничем не огороженной металлической дорожке пройти от шлюза до кабины истребителя, который к тому времени опять втягивали в отсек, без всякой стремянки залезть внутрь, закрыть фонарь и только после этого почувствовать себя в относительной безопасности. В бомбовом отсеке В-36 дело обстояло бы несколько проще, ведь он был закрыт снизу створками, но на «Монстро» их не было, и путь от «зала ожидания» до кабины был не только сложен, но и опасен.
«Гоблин» в первом самостоятельном полете
Первый полет «Гоблина» состоялся 23 августа 1948 года. Отцепка была произведена на высоте 6100 м при скорости около 320 км/ч. Летчик провернул голову подвесного крюка, истребитель просел метров на 40, пока двигатель выходил на режим, а затем перешел в активный полет. В течение десяти минут Эд Скош занимался проверкой летных данных «Гоблина» в диапазоне скоростей от 290 до 400 км/ч. Потом он попытался причалить к трапеции – безрезультатно; как оказалось, для точного выдерживания скорости система управления двигателем была слишком малочувствительной. Кроме того, турбулентность за опущенной трапецией отжимала самолетик вниз. Летчик же столкнулся с трудностью определения расстояния до уха трапеции, по его собственному признанию, «глазомер отказал полностью, иногда мне казалось, что я закрыл один глаз». Не помогали и попытки ориентироваться по полосам на крыле и хвосте «Монстро». Во втором заходе «Гоблин» из-за большой разницы в скоростях ударился фонарем о трапецию и разбил его. Летчик, потерявший кислородную маску и шлем, с почти полностью выработанным топливом был вынужден сесть в пустыне на лыжу-рессору. Пробег составил 400 м, при посадке самолет повреждений не получил. По результатам этого полета был сделан вывод о недостаточной управляемости в канале тангажа.
