Авиация и космонавтика 2013 03 - Журнал Авиация и космонавтика (книги без регистрации бесплатно полностью сокращений TXT) 📗
Осенью того же года опробовали первые гидроавиабусы, тоже небольшие, подкрыльные. Носителем являлся биплан Р-5. Аппараты подвешивались к балкам бомбодержателей под нижним крылом. Сбрасывали их на Москву-реку. Первый гидроавиабус сразу нырнул, а потом всплыл, но перевернувшись. Второй совершил несколько прыжков, и при очередном ударе о водную поверхность развалился.
В следующем году была готова уже целая гамма конструкций для груза и пассажиров. В разных документах можно найти упоминания о трехместном и пятиместном аппаратах, предназначенных для подвески под Р-5. Конструкция их была сходна: закрытый корпус смешанной (дерево и металл) конструкции, пара колес спереди и два костыля сзади. Спицованные колеса взяли от учебного самолета Авро 504К (У-1). Интересно, что хотя этот авиабус везде указывался, как предназначенный для трех бойцов, полезная нагрузка у него равнялась всего 150 кг. Даже если Гроховский мерял по себе (а он был мужиком некрупным), то к собственному весу красноармейца надо было приплюсовать обмундирование, обувь и хотя бы минимальное оружие (например, парашютисту полагалось иметь с собой «маузер» и две гранаты). В 150 кг вряд ли все это уложишь.
Вот этот якобы трехместный авиабус был построен (причем, видимо, в нескольких экземплярах) и проходил испытания. По отчетным документам, его сбрасывали пять раз. Высота сброса не превышала 8 м. Пробежав от 30 до 100 м, в зависимости от состояния грунта, авиабус останавливался. В июле 1931 г. этот аппарат демонстрировался на учениях войск Ленинградского военного округа, в которых активно участвовали первые воздушно-десантные подразделения. При сбросе присутствовал заместитель наркома по военным и морским делам командарм М.Н. Тухачевский, обожавший всевозможные экзотические новинки.
Авиабус-сани на 16 человек (проект)
Малые металлические «зимние» авиабусы под крылом биплана Р-1
Пятиместный авиабус, тоже смешанной конструкции, выглядел посерьезнее. При собственном весе 550 кг он был рассчитан на полезную нагрузку в 600 кг, то есть действительно на пять полностью снаряженных бойцов с оружием и боеприпасами, да еще, возможно, впридачу с ручным пулеметом. По размерам этот аппарат, конечно, получился побольше, и колеса для него взяли от Р-5.
В некоторых документах пятиместный авиабус описывается, как предназначенный для Р-5, но это маловероятно. Дело в том, что максимальная нагрузка для этого биплана — около 800 кг. Даже если снять с него электрооборудование, радио и заднюю турель со спаренными пулеметами, до 1150 кг ее не дотянуть. Кроме того, как такой авиабус под Р-5 подвесить? Тоже вопрос. Под крыло — нельзя, асимметрия нагрузки и сопротивления воздуха будет слишком велика, два же аппарата потянут на 2300 кг, для этой машины совсем непосильных. Под фюзеляжем у Р-5 есть балки ДЕР-19 для бомб крупного калибра, но просвет до земли маловат.
Так что «пятиместка» явно предназначалась для двухмоторного бомбардировщика ТБ-1, являвшегося тогда самой могучей машиной ВВС РККА. И по весу она проходит, и могла спокойно разместиться под фюзеляжем между пирамидами шасси. Возможно, именно этот вариант проходил в документах под обозначением Г-45.
В литературе имеются упоминания, что первый сброс Г-45 осуществил В.П. Чкалов над Центральным аэродромом в Москве. Это было тогда, когда после увольнения из ВВС он работал в «цирке Гроховского» — летном отряде Осконбюро. Перед полетом Чкалов якобы сказал: «Я сброшу ваш чемодан, но только заранее тащите мешки, чтобы собрать в них кучу хлама». Но знаменитый летчик ошибся, удар о землю «чемодан» выдержал. Второй сброс провели уже с балластом вместо груза, и тоже удачно. Для третьего прямо на аэродроме поймали бродячую собаку, подманив ее колбасой. На пса полет, похоже, произвел неизгладимое впечатление — как только после остановки аппарата открылся люк, тот дернул прочь от ужасной железяки и подлых людишек со всей мыслимой скоростью. Больше этой собаки на Центральном аэродроме никто никогда не видел.
На следующий раз авиабус решили испытать с людьми. Гроховского можно считать и гением, и безграмотным дилетантом, и авантюристом, и даже мошенником (на мой взгляд, в нем присутствовало все одновременно), но уж трусом он точно не был.
В Г-45 он залез самолично вместе со своим заместителем И В. Титовым. Похоже, никаких удобств для пассажиров в коробке авиабуса не предусматривалось. Для двух начальников на днище просто положили по полушубку. Приземление явно получилось не очень мягким. Титов сильно ударился головой и на время потерял сознание, из носа у него потекла кровь. Гроховский отделался легче.
Пятый сброс Г-45 опять провели без людей.
2 декабря 1931 г. Тухачевский распорядился запустить авиабус Г- 45 в серийное производство, при этом в документе указано, что грузоподъемность аппарата составляет 1 т. Очевидно имелся в виду не Г-45, а немного больший по размерам Г-45А (или Г-45а), заложенный в план 1932 г. Этот аппарат представлялся как 12-местный пассажирский и грузовой на 1000 кг. Авиабус Г-45А тоже предназначался для подвески под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-1. Он имел деревянный корпус и сдвоенные колеса спереди; костылей, похожих на лапы, сделали четыре, по два размещались на каждом борту. Таких аппаратов на опытном заводе стали делать сразу десять.
Загруженная авиабусная грузовая площадка Г-51 под бомбардировщиком ТБ-1
Гооховский и Титов после приземления на авиабусе Г-45
Полный вес загруженного Г-45А определялся примерно в полторы тонны. Полетный вес бомбардировщика при этом дошел до 6100 кг. При этом машину наверняка специально облегчили, демонтировав вооружение и уменьшив запас горючего. Информация об изменении летных качеств ТБ-1 с такой подвеской не обнаружена, но при аналогичных по размерам и весу объектах под фюзеляжем машина серьезно теряла в скорости, практическом потолке и скороподъемности. И без того невысокая маневренность страдала еще сильнее. Должен был значительно увеличиться разбег, а моторы вплоть до сброса надо было держать практически на максимальных оборотах, что грозило их перегревом.
Сброс проводили на скорости 130 км/ч; летчик не мог убрать обороты двигателей, поскольку при этом самолет быстро проваливался вниз. На предписанной высоте в 10 м это было просто опасно. В 1932 г. 12- местный Г-45А должны были предъявить в НИИ ВВС, но до конца года он так и не поступил. Однако в списке испытанных объектов значится безымянный «грузовой авиабус на 1 т». Судя по фотографии, он весьма похож на Г-45А. Он описан как «невероятно перетяжеленный». Аппарат был разбит при первом же сбросе и забракован комиссией.
На тот же 1932 г. планировалась демонстрация Г-45 на Центральном аэродроме государственному и военному руководству, но и по этому поводу никаких документов не обнаружено.
Параллельно с Г-45 и Г-45А разрабатывалась грузовая авиабусная платформа Г-51, рассчитанная на полезную нагрузку 1000 кг (по документам НИИ ВВС — 750 кг). Она была похожа на Г-45, но не имела бортов и крыши корпуса. Груз укладывался на платформу, укрывался брезентом и плотно затягивался веревками. Платформа Г-51 крепилась к подфюзеляжным бомбодержателям ТБ-1. Площадка проходила заводские испытания в «цирке Гроховского», а затем в 1932 г. опробовалась в НИИ ВВС. Результаты испытаний там пока остаются неизвестными.
