Ремонт часов - Трояновский Василий Васильевич (книги txt) 📗
При смазке заводных пружин или осей крупных часовых механизмов расход масла значительно увеличивается.
Масленки, применяемые при ремонте крупных часов, должны быть более емкими.
Для смазки карманных и наручных часов применяют три сорта часовых масел. Каждый сорт масла рекомендуется применять только для тех точек механизма, которые указаны в паспорте, прилагаемом к маслу заводом-изготовителем.
При установке пружины в приспособление для вставки и при монтаже ее в барабан масло дается на торец пружины в виде капли и распределяется по всей поверхности. При смазке карманных часов на каждую сторону наносят по две капли масла, при смазке наручных часов — по одной капле.
Масло в барабане распределяется в какой-то степени самой пружиной, однако желательно смазывать так, чтобы вся ее поверхность была покрыта пленкой масла.
Выпрямлять пружину при смазке не следует, так как она может лопнуть. Пружину необходимо пропустить через кусок промасленной бумаги; для этого ее сгибают в несколько раз, смазывают маслом и охватывают им пружину. Заплечики, вал барабана смазывают перед монтажом барабана по одной капле на каждый заплечик.
Цапфы вала смазывают маслом перед установкой на место заводного барабана; верхняя цапфа — перед постановкой барабанного колеса на свое место в процессе сборки; нижняя цапфа — перед установкой циферблата.
Заводной вал смазывают перед постановкой его в механизм или в собранном виде с установкой его в положение перевода стрелок. Масло дается по одной капле на все его трущиеся поверхности, после чего следует несколько раз произвести переключение вала с перевода на завод и обратно, с тем чтобы масло распределилось равномерно.
Кулачковая муфта и заводной рычаг смазывают в собранном виде одновременно со смазкой заводного вала. Избыток масла в этих местах приводит к загрязнению механизма. В заводное колесо масло дается в проточку с внешней стороны до закрепления накладки. Проточка не должна иметь загрязнений.
При наличии загрязнений масло быстро загустевает. При смазке заводного колеса часов «Молния» следует давать две капли в двух точках на внутреннюю сторону прокладки. Вытекание масла на поверхность колеса не допускается.
Ремонтуар требует больше смазки, чем остальные узлы часового механизма, поэтому при использовании жидкого масла возникает опасность, что оно будет растекаться. В отдельных случаях смазку узла производят вязкими маслами. Зубья кулачковой муфты, заводной вал цапфой и квадратом погружают в вязкую смазку, которая распределяется так, чтобы посадочные места триба заводного механизма и платины были покрыты смазкой. После сборки ремонтуара на место устанавливают заводкой барабан и ставят колеса барабанное и коронное, трущиеся, поверхности которых также слегка смазывают. Коронное колесо должно быть смазано там, где оно соприкасается с мостом. Вязкая смазка нигде не должна выступать. Барабанное колесо не должно касаться моста. В этом случае, если наблюдаются соприкосновения между барабанным колесом и мостом, необходимо, места соприкосновения смазать.
Сборка ангренажа начинается с установки центрального колеса.
Ось центрального колеса смазывают в следующих точках: верхнюю цапфу (после установки моста); нижнюю цапфу (одновременно со смазкой той части оси, на которую ставится минутный триб перед постановкой последнего на свое место).
Смазку посадочной части производят для последующего облегчения снятия триба без повреждения оси.
Масло следует давать в окончательно собранные узлы после установки минутного триба; путем переключения ремонтуара на перевод необходимо дать колесам сделать несколько оборотов, это позволит маслу правильно распределиться.
Излишки масла, которые могут иметь место при неточной дозировке, необходимо удалить папиросной бумагой.
В отдельных типах часов неотечественного производства минутный триб устанавливают с применением латунного пуансона. Прежде чем поставить на место переводное и вексельное колеса, производят смазку нижней цапфы промежуточного колеса, которая часто находится под вексельным колесом.
Верхнюю цапфу триба промежуточного колеса смазывают после окончательной сборки механизма, как обычно.
Нижнюю цапфу триба промежуточного колеса смазывают до установки вексельного колеса, как об этом уже говорилось.
Верхние и нижние цапфы осей секундного и спускового колес смазывают в собранном механизме по одной капле в каждую масленку камня. Все цапфы осей колес ангренажа (кроме закрытых — центрального и промежуточного) смазывают перед установкой циферблата (со стороны последнего); со стороны мостов смазывают перед закрыванием крышки, после окончательной сборки часов, что сохраняет масло от загрязнений.
Колесная передача стрелочного механизма без смазки не оказывает существенного сопротивления, введение смазки может вызвать слипание колес и увеличение сопротивления.
После окончания сборки ангренажа производят его испытание: немного заводят пружину хода, а затем отпускают ее; при этом проверяется раскручивание зубчатой передачи — скат.
Зубчатая передача при всех положениях механизма должна вращаться мягко. Спусковое колесо должно быть абсолютно свободным и начинать вращаться под действием пружины собачки. Обязательный обратный ход спускового колеса при проверке ската характеризует нормальное действие главной и стрелочной передач.
Причину малейших погрешностей ската необходимо искать самым тщательным образом. При проверке дают заводному барабану сделать полный оборот. При этом стрелочную передачу исключать не следует, так как в ней может иметь место труднообнаруживаемый дефект. Если все же будет обнаружен в передаче дефект, метод проверки остается прежним.
Необходимо спустить пружину, снять баланс и анкерную вилку и прокрутить передачу. В том случае, когда дефект появился после установки циферблата и стрелок, внимательный осмотр позволит обнаружить его до испытания.
После проверки ската колес устанавливают на место анкерную вилку. Ограничительные штифты вилки и боковая поверхность ее должны быть абсолютно чистыми. Пока пружина хода не заведена, производят проверку состояния установки анкерной вилки. Вилка должна свободно перемещаться между ограничительными штифтами и переходить от одного крайнего положения к другому при изменении положения механизма.
Если анкерная вилка плохо отделяется от ограничительного штифта, необходимо прочистить места их соприкосновения. Чистку лучше производить соскабливанием поверхностей соприкосновения.
Цапфы оси анкерной вилки аккуратно смазывают очень малыми дозами масла. Особенная осторожность требуется при смазке верхней цапфы, с тем чтобы масло не попало на плоскость вилки, что может вызвать ее прилипание к мосту, а следовательно, и торможение хода.
Палеты смазывают перед окончательной установкой вилки по одной капле на каждую палету с таким расчетом, чтобы масло распределилось только по импульсным плоскостям палеты и зубьев. Для этого после дачи масла на палету поворачивается спусковое колесо и зубьями масло разгоняется по плоскости палеты.
После смазки на обеих палетах и на всех зубьях спускового колеса образуется хорошо видная пленка масла. Если во время операции смазки масло попадает в такое место, где его не должно быть, необходимо анкерную вилку вычистить и вновь произвести смазку.
В часах высокого качества рекомендуется после смазки описанным выше способом анкерную вилку вычистить, с тем чтобы смазка рабочих поверхностей палет была выполнена за счет масла, оставшегося на зубьях спускового колеса.
При смазке палет и цапф осей анкерной вилки и баланса масло не должно попасть в паз вилки и в места соприкосновения ее с ограничительными штифтами.
Паз анкерной вилки должен быть сухим.
Рассмотренные выше маслодозировки имеют недостаток, связанный с необходимостью взятия масла перед смазкой каждой точки.
В настоящее время в практике ремонта применяют маслодозировки, имеющие собственный резервуар (фиг. 148).
