Техника и вооружение 2009 08 - Автор неизвестен (читаемые книги читать TXT) 📗
Рама и подвеска задних мостов автомобиля ЗИС-Э134 макет № 1.
Вид на сошку руля и размещение гидроусилителя (вид слева).
Маятниковый рычаг рулевого привода (вид справа).
При постройке автомобиля Э134 макет № 1 использовались главным образом детали и агрегаты серийных автомобилей, выпускаемых в то время московским автозаводом им. Сталина.
К раме автомобиля ЗИС-Э134 на восьми полуэллиптических рессорах были подвешены четыре моста от бронетранспортера ЗИС-152В. Все мосты являлись ведущими, а два передних, кроме того, и управляемыми. Управление четырьмя передними колесами осуществлялось с помощью трех продольных и двух поперечных тяг. С целью снижения нагрузок на водителя в систему рулевого привода включили гидроусилитель Львовского завода «Автопогрузчику действующий на первую продольную тягу руля. Для управления передними колесами между рулевыми приводами ввели маятниковый рычаг.
Передача крутящего момента от двигателя к колесам осуществлялась последовательно через гидротрансформатор, коробку передач, раздаточную коробку, коробки отбора мощности и мосты. Соединительные карданные валы были изготовлены из соответствующих изделий автомобилей ЗИС-150, ЗИС-151 и ЗИС-110.
Верхнеклапанный двигатель ЗИС-120ВК, установленный на ЗИС-Э134 макет № 1, был выполнен на базе мотора ЗИС-120 и отличался от серийного образца измененными блоком цилиндров, его головкой, системой газопроводов и клапанным механизмом. Расположение всех клапанов — верхнее, с приводом через штанги и коромысла от нижнего распределительного вала. Впускной и выпускной газопроводы размещались с противоположных сторон двигателя, причем впускной газопровод имел водяной подогрев.
Непосредственно за двигателем размещался гидротрансформатор (трехколесный; состоял из насосного колеса, неподвижного реактора и турбинного колеса) от опытного образца автобуса ЗИС-155. В корпус гидротрансформатора было вмонтировано сцепление, обеспечивающее блокировку гидротрансформатора или его включение. Управление гидротрансформатором и сцеплением — электропневматическое.
Наличие гидротрансформатора на автомобиле значительно облегчало работу водителя — не требовалось частое переключение передач и автоматически обеспечивалось непрерывное и необходимое тяговое усилие (плавно изменяло передаточное отношение в соответствии с нагрузкой). Отсутствие жесткой связи между двигателем и трансмиссией (наличие гидравлического звена) исключало опасность остановки двигателя при больших перегрузках и демпфировало возможные вибрации. Указанное свойство благоприятно сказывалось на повышении долговечности агрегатов трансмиссии. В корпус гидротрансформатора была вмонтирована небольшая шестеренчатая передача, обеспечивающая реверс. Выходной вал гидротрансформатора соединялся с помощью короткого карданного вала с первичным валом коробки передач.
Коробка передач серийная — от автомобиля ЗИС-150 (но с измененными передаточными отношениями). Крышку коробки передач позаимствовали у бронетранспортера ЗИС-152, потому что на ней был предусмотрен рычаг переключения с изгибом вперед (изгиб рычага позволял водителю удобно переключать передачи в смещенной назад коробке).
От коробки передач момент с помощью укороченного карданного вала подводился к раздаточной коробке, на верхнем выходном валу которой был смонтирован ленточный тормоз с механическим управлением из кабины водителя. От раздаточной коробки крутящий момент с помощью двух карданных валов подводился к специально изготовленным коробкам отбора мощности, установленным на втором и четвертом мостах.
Двигатель ЗИС-120ВК и насос гидроусилителя руля (вид слева).
Гидротрансформатор от опытного образца автобуса ЗИС-155, установленный на автомобиле ЗИС-Э134 макет № 1.
Компоновка основных агрегатов шасси автомобиля ЗИС-Э134 макет № 1.
Привод от раздаточной коробки к коробке отбора (на четвертом мосте) и от коробки отбора к третьему мосту.
Вращение колес первого моста в ту же сторону, что и у второго, достигалось наличием в коробке отбора мощности паразитной шестерни. В связи с тем, что третий мост был перевернут назад, момент к нему подводился карданным валом от паразитной шестерни задней коробки отбора мощности. Задние мосты имели ручную блокировку дифференциалов.
Рама ЗИС-Э134 отличалась от рамы автомобиля ЗИС-151 тем, что в ее передней части к лонжеронам приваривались угловые усилители, позволяющие спрямить нижнюю полку лонжеронов и выдержать одинаковую высоту лонжеронов на всем их протяжении. Это было продиктовано установкой подвески от бронетранспортера ЗИС-152. Поперечины рамы для крепления коробки передач и раздаточной коробки установили в новых местах, а саму раму укоротили сзади на 600 мм. На переднюю и заднюю подвески были установлены амортизаторы от ЗИС-151.
Платформу, имевшую металлическое (ферменное) основание, позаимствовали у автомобиля ЗИС-121 В. Кабина использовалась серийная, от ЗИС-150. Для вывода в нее рычагов управления гидротрансформатором, тормозами, коробкой передач и раздаточной коробкой в полу и между сидениями вырезали специальные люки (в связи с этим кабина стала двухместной). Нижнюю часть проемов дверей переделали с учетом расположения колес второго моста.
Автомобиль оснащался системой регулирования давления воздуха в шинах размером 14.00–18. Прокладка воздухопроводов, крепление их и ряд деталей системы регулирования давления воздуха в шинах были выполнены по месту. Блок шинных кранов использовался от амфибии ЗИС-485, с добавлением к нему на специальном переходнике еще двух кранов. От них через шланги в поводках воздух подводился к головкам на колесах, причем углы наклона и поворотов установили на основании проверки кинематики подвески.
После переезда передними колесами через препятствие ЗИС-Э134 макет № 1 проявил тенденцию к раскачиванию (галопированию) относительно горизонтальной оси.
Размещение поддона на автомобиле ЗИС-Э134 макет № 1.
Испытания ЗИС-Э134 макет № 1 с поддоном на заболоченном лугу.
Постройка опытного четырехосного автомобиля-макета завершилась 17 августа 1955 г., после чего началась его обкатка.
В ходе пробега протяженностью 1000 км по шоссе Москва — Минск велись наблюдения за работой агрегатов и их температурными режимами. Движение в направлении от Москвы осуществлялось без груза со средней скоростью 42 км/ч; путь обратно — с нагрузкой в 2,5 т при средней скорости 43,7 км/ч. Расход топлива при движении без груза составил 59 л/100 км, с грузом — 63,3 л/100 км.
Температура всех агрегатов была нормальной (только в начале наблюдалась несколько повышенная температура коробок отбора мощности). Отмечалось, что при движении по шоссе без груза автомобиль слегка водит. При осмотре выяснилось, что изогнут шток гидроусилителя руля и погнулась первая поперечная рулевая тяга. После устранения всех дефектов в рулевом приводе автомобиль был вновь опробован на шоссе и показал хорошую устойчивость на всех скоростях движения.
