Техника и вооружение 2009 08 - Автор неизвестен (читаемые книги читать TXT) 📗
На двигателе В12-7 использовался приводной центробежный нагнетатель типа Н-46-6 с повышенным передаточным отношением, обеспечивавший степень повышения давления 1,98 и имевший коэффициент полезного действия 0,58-0,60. С объединением рубашки цилиндров и головки в моноблок на двигателе была решена проблема газового стыка. Однако значительная неравномерность теплового состояния деталей цилиндро-поршневой группы в блоках приводила к выходу из строя одного из наиболее теплонагруженных поршней. Потребовалось проведение испытаний и принятие мер по выравниванию расходов охлаждающей жидкости. Помимо испытаний в танках «Объект 770» и «Объект 282», опытный образец дизеля В12-7 прошел 200-часовые стендовые испытания, но не получил дальнейшего развития из-за недостаточного ресурса (предполагалось обеспечить гарантийную наработку, равную 200 ч) и сохранившихся без изменений размеров двигателя В-12. Кроме того, на приостановку доводочных работ по двигателю В12-7 повлияло и решение правительства, в соответствии с которым основные силы СКБ-75 были сосредоточены на создании нового, более компактного турбопоршневого дизеля ДТН-10 аналогичной мощности. Этот двигатель также предназначался к установке в опытный тяжелый танк «Объект 770».
В 1959–1960 гг. проходил испытания опытный тяжелый танк Т-10М («Объект 272») с двигателем В12-6Ф (А-6Ф) мощностью 588 кВт (800 л.с.). В системе воздухоочистки двигателя использовались воздухоочистители конструкции ЛКЗ, в топливной системе — электроемкостной топливомер. Испытания были прерваны из-за большого числа дефектов в трансмиссии и ходовой части, вызванных установкой двигателя повышенной мощности.
Разработка турбопоршневого дизеля ДТН-10 (А-100) мощностью 735 кВт (1000 л.с.) велась в СКБ-75 с середины 1950-х гг. под руководством заместителя главного конструктора по опытным работам Г.Д. Париевского. Конструкция двигателя предусматривала его поперечное расположение в МТО танка и была рассчитана на совместную работу с гидромеханической трансмиссией.
Это был четырехтактный десятицилиндровый двигатель, в котором впервые в отечественном двигателестроении наддув обеспечивался не только за счет нагнетателя, но и путем использования энергии отработавших газов в специальной осевой турбине, соединенной с редуктором коленчатых валов. Конструктивными особенностями двигателя являлись два вертикально расположенных блока цилиндров с одинаковыми диаметром и ходом поршня (160 мм). Применение в одном ряду пяти цилиндров обеспечило сравнительно малую длину двигателя. По высоте он также был ниже, чем серийные дизели. Два коленчатых вала, установленных на роликовых подшипниках в стальном сварном туннельном картере, соединялись между собой посредством редуктора с упругими муфтами, передававшим крутящий момент на один выходной вал. На каждом блоке цилиндров монтировался пятисекционный топливный насос, привод к которому осуществлялся с помощью кулачкового вала. Использование турбонаддува позволило получить от дизеля ДТН-10 довольно высокую габаритную (532 кВт/м3) и, особенно, литровую мощность — 22,9 кВт/л (31,1 л.с./л), существенно превосходившую литровую мощность дизеля В12-7.
В процессе доводки дизеля ЧТЗ столкнулся со значительными трудностями как по обеспечению его надежной работы, так и по достижению заданной мощности и экономичности. Для оказания технической помощи на завод по указанию заместителя министра С.Н. Махонина в 1958 г. была отправлена бригада сотрудников НИИД во главе с Л.С. Ронинсоном. Проведенный анализ позволил выявить причины неудовлетворительной работы двигателя. Предложенные мероприятия (усовершенствованная конструкция выпускных коллекторов с разделением потоков отработавших газов, новое рабочее колесо турбины, поршни и др.) позволили обеспечить получение заданной мощности, экономичности и надежности работы, а также пусковых качеств двигателя.
В 1958–1960 гг. завод изготовил три опытных образца дизеля ДТН-10, из них два прошли стендовые испытания, а один — ходовые испытания в опытном тяжелом танке «Объект 770». Как показали испытания, двигатель ДТН-10 по сравнению с другими танковыми дизелями имел слишком высокую теплоотдачу в воду и масло, а также отличался ненадежной работой редуктора выходного вала. В зоне рабочих частот вращения коленчатых валов двигателя наблюдались опасные крутильные колебания. Установка демпферов, гасивших колебания, не давала возможности вписаться в заданные габариты МТО танка. Изменение порядка вспышек для обеспечения одновременной работы двух цилиндров (по одному из каждого ряда) приводило к неуравновешенности сил инерции как у обычного пятицилиндрового двигателя. Дальнейшие работы по дизелю ДТН-10, как и по опытному тяжелому танку «Объект 770» в 1960 г. были прекращены. К этому времени ресурс двигателя достиг 200 ч.
В 1962 г. для танка «Объект 772» с управляемым ракетным оружием, проект которого выполнялся в конструкторском бюро ЧТЗ под руководством П.П. Исакова, в СКБ-75 был разработан четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель В-25 (А-9) мощностью 588 кВт (800 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин '. Однако дальнейшие работы по этому двигателю с наддувом от приводного центробежного нагнетателя завершили на стадии проектирования в связи с прекращением работ по танку «Объект 772».
В 1962–1963 гг. СКБ-75 занималось обеспечением многотопливности двигателя В12-6Б для его работы на авиационном топливе ТС-1 и автомобильном бензине А-72. Его многотопливная модификация, получившая наименование В12-6БМ, в середине 1963 г. проходила испытания в танке Т-10М. Однако результаты испытаний показали, что В12-6БМ при работе на бензине А-72 не мог быть рекомендован для серийного производства из-за неудовлетворительной работы топливной системы, повышенной пожароопасности, низкой надежности деталей поршневой группы, топливного насоса НК-12 и форсунок.
Дальнейшие работы в СКБ-75 были направлены на создание двигателей для средних танков. Они велись на заводе с середины 1940-х гг. параллельно с проектированием двигателей для тяжелых танков.
33* На двигателях с убранными агрегатами водяной насос располагался горизонтально, а все секции масляного насоса — в горизонтальной плоскости. На двигателях с неубранными агрегатами водяной насос и секции масляного насоса располагались вертикально.
Дизель В12-7.
Разрезной макет дизеля ДТН-10.
Дизель В-25.
Еще в конце Великой Отечественной войны для применения в средних танках был изготовлен четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель В-54 (А-137) мощностью 382 кВт (520 л.с.), который стал одним из массовых двигателей типа В-2 с убранными агрегатами, выпускавшихся в первом послевоенном периоде. Он являлся более поздней модификацией двигателей В-44 и В11-ИСЗ, разработанных, соответственно, в 1944 и 1945 гг. Конструкторы, трудившиеся над созданием двигателя В-54, стремились к тому, чтобы соединить в нем все лучшие качества указанных двигателей. В результате В-54 оказался равным по мощности дизелю В11 — ИСЗ, а по гарантийному сроку работы и размерам — дизелю В-44.
Двигатели В-54 и В11-ИС-3 отличались между собой лишь конструкцией нижней половины картера, водяного и масляного насосов и соответствующих механизмов их привода. За счет этого была уменьшена высота дизеля В-54. В отличие от двигателя В-44, в дизеле В-54 применялись новые шатуны облегченного типа и поршни улучшенной конструкции. По всем другим узлам и деталям двигатели были унифицированы.
С 1947 г. В-54 устанавливался в средних танках Т-54 различных модификаций и машинах, созданных на их базе. Он стал базовой моделью для целого ряда последующих модификаций двигателей (В-54Г, В-54Б, В-54К, В-54К-ИС, В-54К-ИС 34*), устанавливавшихся во многие образцы бронетанкового вооружения и техники, включая модернизированные танки и САУ периода Великой Отечественной войны (Т-44М, ИС-2М, ИС-ЗМ, ИСУ-152М и ИСУ-152К).
