Мой первый боевой самолет - Чергизов Геннадий (читать книги онлайн без txt) 📗
В училище про Як-28П я слышал только в связи с одной «легендой», ходившей среди курсантов. Рассказывали, что частенько с молодыми, только поступившими в училище курсантами-лётчиками, проводил ознакомительные беседы замполит лётного батальона. Курсанты про себя звали его незлобно – Бумага. Был он улыбчивый и вредный. Не дай бог попасться ему в момент получения увольнительной – обязательно найдёт причины, чтобы у пару человек отобрать увольнительные и лишить их долгожданного увольнения. Так вот, – во время этих ознакомительных бесед он с упоением рассказывал, как он вместе с Владимиром Петровичем летал на самолёте-истребителе Як-28П. Владимир Петрович в первой кабине, а он во второй. Фантазёр! Владимир Петрович – это командир лётного батальона, в ту бытность – подполковник Смолин, – легендарная, можно сказать, личность. За глаза его звали – Лёлик. Видимо после фильма «Бриллиантовая рука». Как нам казалось, сильно строгий был и излишне требовательный – гонял нас на зарядке, на строевом плацу. Если встретит классное отделение на переходе из одного учебного корпуса в другой, обязательно придётся несколько раз пройти мимо него строевым шагом туда-сюда. Говаривал: – Вы ещё будете гордиться, что учились в «лётно-пехотном» училище. Не любили мы его тогда, сильно не любили. Надо отдать ему должное – гонял он нас, заставлял делать то, чего не хотелось, но никогда никого не унижал и во всех «экзекуциях» участвовал лично – на занятиях строевой подготовки был в сапогах и портупее, на зарядке вместе с курсантами бежал вокруг училища. Позже, с годами пришло понимание, что всё это было нам только на пользу.
Первое впечатление от Яка было не в его пользу – размер, конечно, внушительный после МиГ-17, но на земле он смотрелся как-то не очень – больше был похож на беременную корову. Распластанный, прижатый к бетону фюзеляж, две здоровенные двигательные гондолы висят на тонком крыле, на концах крыльев болтаются подкрыльные стойки – какой-то весь неуклюжий. Но как шикарно смотрелся он в воздухе! Просто пронзал пространство! Даже не верилось, что это тот же самый самолёт – словно яркая молния вонзается в небосвод. Стреловидное крыло, остроносый; на тонком изящном крыле две внушительные моторные гондолы, на концах крыльев как пики торчат остроконечные противофлаттерные грузы и повсюду разносится грозный звенящий звук его реактивных двигателей! Я полюбил этот самолёт и никогда не разочаровывался в этом. Редкий истребитель выглядел в воздухе таким стремительным и изящным. Как удивительно Як преображался в воздухе!
В отличие от большинства истребителей, Як-28П имел довольно просторную кабина, вот только обзор вперёд из неё отвратительный – высоко выступала большая приборная доска, на рулении вперёд ни черта не видно – надо было вытягивать голову. К тому же, из-за велосипедного шасси, у Яка был большой установочный угол, то есть он на земле уже имел угол для отрыва на взлёте. На рулении больше приходилось смотреть то влево, то вправо.
Самолёт не самый современный, но довольно серьёзный: – сверхзвуковой, два двигателя, четыре ракеты, относительно большое время нахождения в воздухе – около двух часов, а то и больше, в этом с ним не мог сравниться ни один истребитель. Приличный радиолокационный прицел, да ещё лётчик-оператор, который мог «выжать» из этого прицела очень хороший результат. Ведь обычно на истребителе один пилот и он физически не может уделять много внимания работе с прицелом, а у лётчика-оператора во второй кабине Як-28П гораздо больше выведено органов управления прицелом и он может заниматься только этим прицелом. На одноместном же истребителе управление бортовым прицелом сведено до минимума. Но вот велосипедное шасси, конечно, выделяло Як-28 очень сильно. Непривычно и даже как то вызывающе. В общем – белая ворона. Посадка из-за велосипедного шасси имела особенности и считалась более сложной. Если на обычных самолётах с трехточечным шасси посадка производилась на основные стойки, а потом на пробеге опускалась передняя, то с велосипедным посадка производилась практически на обе стойки – переднюю и заднюю, с опережением на заднюю, как говорилось. Но это опережение было скорее теоретическим. Вес самолёта распределялся на стойки почти равномерно. Были еще и подкрыльные стойки на концах крыльев. При рулении они практически не касались бетона. Только на поворотах и при остановке. После некоторого освоения самолёта, лётчики привыкали и даже забывали, что посадка на Як-28П «имеет особенности». Человек, даже лётчик, как говорится, ко всему привыкает. Як 28П относился к тому поколению самолётов, на котором было, наверное, максимальное количество приборов и органов управления. Ведь, чем современнее, скоростнее становились самолёты, чем больше имели боевых возможностей, тем больше устанавливалось оборудования и органов управления этим оборудованием. Дальнейшее увеличение возможностей самолёта-истребителя не могло уже сопровождаться увеличением количества органов управления – лётчик просто физически не мог бы с этим управляться. Так и происходило. Стали появляться новые самолёты, с большими возможностями, с более мощным вооружением, а количество приборов и органов управления стало даже уменьшаться. Многие процессы автоматизировались, оптимизировались, совершенствовались. Появилась САУ – система автоматического управления, другими словами – автопилот, новые навигационные системы.
После МиГ–17 глаза, конечно, по кабине разбегались, – приборов было не просто много, а очень много и были такие, которых и в помине не было ни на Л-29, ни на МиГ-17. Плюс ещё радиолокационный прицел. Очень полезной штукой был РСБН – «Радионавигационная Система Ближней Навигации». Эта РСБН имела два режима – «Навигация» и «Посадка». В режиме «Навигация» в любой момент ты видел на приборе свой азимут относительно маяка РСБН и расстояние до него, а маяк стол рядом с ВПП. Таким образом, ты определяешь своё место в воздухе относительно аэродрома. Ну, а режим «Посадка» обеспечивал заход на посадку в облаках – на приборе одна планка показывала положение самолёта на глиссаде; – выше ты идёшь или ниже воображаемой линии полёта самолёта, которая заканчивается в начале ВПП; другая планка показывает левее или правее этой линии ты идешь. Надо держать эти планки в центре прибора, который называется ПНП – «Прибор Навигационный Плановый», и твой самолёт будет идти строго по глиссаде и придёт точно в начало полосы. Это в теории, а на практике было не всё так просто. Нужно было попотеть, чтобы «загнать» планки в центр и удерживать их там. Не один час надо было налетать учебно-тренировочных полётов на спарке с инструктором «под шторкой» – это, когда специальной шторкой инструктор закрывает тебе обзор из кабины наружу, и ты видишь только приборы. В пилотажной зоне весь полёт «под шторкой» выполняется по авиагоризонту, который показывает левый или правый у тебя крен, снижаешься ты или набираешь высоту, да ещё «помогают» вариометр, показывающий вертикальную скорость набора или снижения, высотомер, компас. А при заходе на посадку «под шторкой», помимо выдерживания необходимых параметров по всем этим приборам, ты должен ещё и те самые «планки» держать в центре и, в отличие от пилотирования в «зоне», отклонения по вертикали и горизонтали должны быть небольшими, иначе на полосу не попадёшь. После полётов с инструктором ещё немало часов надо было налетать на боевом самолёте, сначала в менее сложных условиях, при высоте облаков 600 – 1000 метров и видимости до полосы 6 – 8 километров, потом всё в более и более сложных условиях. Вот и сходит много потов с лётчика, пока он научится держать планки в центре, а значит и попадать на полосу по приборам, когда самолёт вываливается из облаков на высоте 200 – 300 метров за несколько десятков секунд до касания полосы. И цена вопроса измерялась не оценкой за вылет, а самой возможностью успешной посадки. Как писал лётчик-писатель Маркуша в своей бессмертной книге «Вам взлёт»: – «Как бы не пришлось вашим друзьям потратиться на цветы».
Есть еще очень полезный прибор – АРК – «Автоматический Радио-Компас», стрелка которого показывает на «Привод» – Приводную радиостанцию, стоящую перед ВПП. По этой стрелке всегда можно вернуться «домой». Её еще называли «золотой». С тех самых времен, когда АРК был единственным прибором, по которому можно было посадить самолёт в сложных метеоусловиях. В училище на первом курсе был у меня инструктор, майор Теребилин, который еще в пятидесятые-шестидесятые годы летал на МиГ-17. Был тогда такой период, когда в авиации начинали осваивать полёты в СМУ и за такие полёты платили приличные деньги, чтобы, так сказать, стимул был. И было в ходу в то время, по словам моего инструктора, крылатое выражение – «уход на второй круг это не позор, а сто грамм и кружка пива». Видимо тех денег, что лётчик получал за 6-7 минут лишнего полёта «по кругу», как раз хватало на «сто грамм… и кружку пива». АРК-5, что стоял на МиГ-17, был очень полезным прибором, но пользоваться им было довольно хлопотно, – чтобы настроиться на другой «Привод», надо было выставить частоту этого «Привода», накручивая ручкой на щитке прибора до 10 – 15 оборотов влево или вправо, при этом надо управлять самолётом, поскольку автопилота не было и в помине. Надо было всё время уточнять частоту, которую накручиваешь, прослушать позывные приводной радиостанции, распознать и определить их, ведь они передаются азбукой Морзе. В НПЛ – «Наколенном Планшете Лётчика» ближайшие «Привода» так и обозначались – «12 оборотов влево» или «6 оборотов вправо». Вот и крутился лётчик в не очень просторной кабине МиГ-17 как обезьяна. А на Як-28 стоял АРК-9 – просто «песня». Не надо было накручивать частоту, все ближайшие «Привода» уже были «забиты» в прибор, достаточно нажать соответствующую кнопку, которых было целых девять штук, – наверное, поэтому АРК и назывался «девятым».
