Техника и вооружение 2015 06 - Коллектив авторов (читаемые книги читать .TXT) 📗
В дальнейшем российская печать регулярно освещала эту тему.
В том же году в поместье лифляндского помещика барона О.О. Буксгевдена под Ригой доставили английский дорожный локомотив конструкции Герберта Томсона с работавшей на угле 8-сильнэй паровой машиной фирмы «Буррелл». Паровой тягач «Буррелл-Томсон» был поставлен в Россию в рекламных целях лондонским инженером Ч.Г. Клебергом, который имел контакты с Интендантским управлением Русской армии и явно рассчитывал заинтересовать военное руководство этой новинкой. Тягач поступил в комплекте с изотермическим прицепом-фургоном для перевозки мяса. У военных появилась реальная возможность опробовать паровоз в деле.
Барон Буксгевден любезно пригласил на испытания машины представителей Военного ведомства во главе с помощником начальника Главного инженерного управления генерал- майором Р.А. Зейме, инициатором и участником многочисленных технических преобразований в армии. В состав военной делегации также входил начальник 2-й саперной бригады генерал-майор А.И. Рейтлингер и ряд офицеров и инженеров. Кроме военной делегации, на испытание приехали чиновники Министерства путей сообщения. Целью опытов было выяснение таких характеристик машины, как маневренность, способность преодолевать подъемы, грузоподъемность и проходимость по разным дорогам, скорость с наибольшей нагрузкой, расход топлива и воды.
Дорожный паровоз системы Томсона имел ведущие колеса диаметром 5 футов [6 Единица длины в английской системе мер, равная 12 дюймам (дюйм равен 25,4 мм), или 0,3048 м.], на которые приходилась основная нагрузка. В передней части машины располагалось третье сдвоенное колесо диаметром 2,5 фута, которое служило, как говорилось в отчете, для «управления ходом локомотива». Это колесо поворачивалось специальным рычагом, что позволяло задавать направление движения и осуществлять повороты. Для совершения более крутых разворотов предназначалась бортовая система тормозов: одно из ведущих колес стопорилось, а другое продолжало вращаться, поворачивая весь тягач. Для лучшего сцепления с грунтом ведущие колеса оснащались железными ободьями шириной 15 дюймов. Примечательной особенностью этой машины являлось то, что ее колеса имели бандажи (шины) из сплошного вулканизированного каучука шириной 12 дюймов, «толщина каучуковых шин 5 дюймов». Это нововведение Томсон впервые применил для дорожных паровозов в 1867 г. Бандажи из каучука улучшали ходовые качества тягачей по шоссе, предотвращали разрушение дорожного полотна, но ухудшали их проходимость по бездорожью.
Паровой тягач английской фирмы Neilson для завода Гучкова и Солодовникова. 1861 г.
Паровой тягач «Буррелл-Томсон №514» с теплоизолированным прицепом-фургоном для перевозки мяса, поставленный в Россию в рекламных целях и испытанный Военным министерством. 1871 г. (фото предоставил Давид Парфитт, Великобритания).
Испытания прошли 19,20 и с 27 по 29 сентября 1871 г. на участке Митавского шоссе между Ригой и станцией Олай, а также по бездорожью – в «чистом поле». Первые испытания, назначенные на 19 сентября, должны были установить, сможет ли локомотив буксировать несколько орудий. Митавское шоссе в тот день было покрыто изрядным слоем грязи: «…При одном из этих опытов к паровозу прицепили поезд, состоящий из платформы с углем и водой, двух осадных орудий (24-фунтовая пушка и пудовый единорог) и пяти нагруженных провиантских телег, что все вместе составляло груз около 800 пудов. Движение этого поезда производилось по шоссе, причем поезд свободно спустился и поднялся по 3-градусному спуску». На ровном участке тягач разогнался до 6 верст в час, а при спуске с горки «трехградусной покатости» скорость достигла 9 верст в час. Правда, в гору машина шла медленнее – всего 5 верст.
Результат так воодушевил всех присутствовавших, что решили заодно испытать проходимость экипажа и «направили его через шоссейную канаву глубиной около двух с половиной футов и шириной в три с половиной фута». Это препятствие оказалось трудным: хотя переднее колесо успешно преодолело канаву, но тяжелый тендер, возвышавшийся над дорогой всего на один фут, лег на грунт и застопорил движение. Пришлось срочно отцеплять орудия и подкапывать склоны. После этого облегченный рутьер не только самостоятельно выбрался из канавы, но и перетянул оба орудия, вновь подцепленные к нему. Далее шла ровная местность с песчаным грунтом, слегка поросшим травой. Здесь локомотив с пушками на буксире, несмотря на значительный вес, показал те же 6 верст в час. Колеса «оставляли за собой только отпечатки, но не колею», – записано в протоколе испытаний. Правда, на обратном пути под тяжестью машины обрушился небольшой мостик. Локомотив застрял, и испытания пришлось прервать.
На следующий день их продолжили, хотя дождь сделал шоссе малопроезжим. На сей раз устроили «дорожный поезд», состоявший из локомотива, платформы, больших роспусков и двух городских фаэтонов. «Поезд», в котором разместились 50 чел., тронулся в направлении станции Олай и прошел 2,5 версты, развивая скорость 9-10 верст в час. Затем машина свободно развернулась на шоссе шириной 6 саженей [7 Сажень – старая русская мера длины, равная 2,1336 м.] и с той же скоростью вернулась в пункт отправления. Там рутьер заправили углем и водой, заменили обе повозки на пару осадных орудий и пустили по «грунтовой дороге средней твердости». Пройдя около 100 саженей, паровоз совершил несколько поворотов почти под прямым углом на узких улочках. «Поворотливость локомотива была вполне удовлетворительна. Так, например, локомотив, везя 24-фунтовую пушку, повернул под прямым углом в двух узеньких улицах, шириной от 4 до 5 саженей». Хотя буксируемые орудия в поворот не вписались, маневр, в общем, был проведен правильно.
Далее движение осуществлялось по «довольно волнистой» дороге, и тяжесть орудий вызывала «значительные напряжения машины», поэтому одну пушку пришлось отцепить. «Паровоз сразу же пошел свободнее и ровнее». В тот же день поезд «прогнали» через низину с размякшим грунтом, где «он сильно зарывался в почву». Но в целом выводы комиссии были оптимистичными: «При движении по грунтовым дорогам средней твердости он оставляет колею несравненно менее глубокую, чем осадное орудие. Средняя скорость движения паровоза изменяется, в зависимости от груза, от 5 до 9 верст в час. По грунтовым дорогам средней твердости подъемная сила паровоза может быть от 300-400 пудов».
Дальнейшие опыты возобновились только 27 сентября. На сей раз в течение трех дней испытывалась маневренность рутьера. Локомотив тянул две товарные платформы и две коляски общим весом до 150 пудов. Шоссе к тому времени уже просохло, и поэтому поезд, пройдя 650 саженей за 13 мин, «поворот для обратного движения сделал весьма легко и свободно» на дороге шириной 6 саженей. Радиус поворота комиссия сочла равным трем саженям. На осуществление маневра потребовалось всего 1,5 мин. На обратном пути поезд прошел версту за 7 мин, при этом колеса «вдавливались в грунт не более полудюйма».
Комиссия сделала в целом положительные выводы и довела их до членов инженерного комитета Главного инженерного управления. Военные возможности рутьера в документе оценивались так: «Движение во все время опытов производилось весьма правильно, без особого шума, так что допущение по шоссе такого рода паровой тракции не дает повода опасаться какого-либо стеснения для проезжающих при существовании летнего пути. Испытания, хоть и не дают оснований для каких-либо окончательных выводов, тем не менее, не отрицают возможности применения дорожных пароходов и даже пользы, которая может быть извлечена в районах, допускающих подобного рода паровой тракции, а именно: локомотив Томсона может иметь большое применение при вооружении крепостей, так как сила, употребляемая для поднятия осадных орудий на вагоны, состоит из слишком большого числа единиц, совокупные усилия которых не могут конкурировать с силой локомотива. Он может подвозить на своих платформах войскам провиант и боевые припасы, непосредственно передвигать различного рода военные повозки и орудия, заменив при максимуме груза 32 лошади, при минимуме – 16, содержание которых в большинстве случаев представляет больше затруднений, чем снабжение локомотива необходимым количеством топлива и воды. Транспорт, составленный из паровых двигателей, при одинаковом грузе займет менее протяжения, легче может быть остановлен и сгруппирован; и должен подвергаться меньшему расстройству при нападении неприятельских отрядов, чем конный, следовательно, представит и более удобств к конвоированию и защите его, чем конный».
