Линейные крейсера Англии. Часть IV - Мужеников Валерий Борисович (книги .TXT) 📗
Весовая нагрузка окончательного варианта проекта линейного крейсера “Худ”, по данным д’Эйнкоурта, в августе 1917 г. и июне 1922 г. (т/% соответственно) составила: корпус и судовые системы 14950 (36,3%), 14900 (36,0%), бронирование 13550 (32,9%), 13800 (33,5%), энергетическая установка 5300 (12,9%), 5350 (13,0%), вооружение с башнями 5255 (12,8%), 5150 (12,5%), запас топлива при нормальном водоизмещении (нефть) 1200(2,8%), 1200 (3,0%), экипаж и провизия 800 (1,9%), 800 (2,0%), запас водоизмещения 145 (0,4%), ? (?), нормальное водоизмещение 41200 (100%), 41200 (100%), дополнительный запас топлива (нефть) 2800, котельная питательная вода 700, полное водоизмещение 44700.
Устройство
Корпус линейного крейсера разделили водонепроницаемыми переборками на XXV основных отсеков. Все поперечные водонепроницаемые переборки доходили до верхней палубы. Двойное дно простиралось на 87% длины корпуса. На нём установили рамочные водонепроницаемые и плоские листовые шпангоуты (шпация 1219 мм). Между шпангоутами установили полушпангоуты. Цельноклепанный корпус собрали по продольной системе набора.
Корпус корабля, при довольно большой его длине, был сравнительно низкий, и поэтому в техническом отношении, вероятно, было трудно придать ему нужную прочность. Особенно неблагоприятным для прочности корабля является перерыв обеих верхних палуб у третьей башни главного калибра, приблизительно на 2/3 длины. Кроме того, котельные и машинные отделения занимали 90 м длины средней части. Получившийся вследствие этого сдвиг орудийных башен к носу и корме привёл к тому, что изгибающие моменты от их веса оказались довольно большие, поэтому в миделе корпус имел толщину обшивки за бронёй 51 мм, ближе к оконечностям 38 мм, в оконечностях 25,4 мм. Такая толщина обшивки по опыту войны обеспечивала лучшее крепление броневых плит.
На этом корабле англичане применили яхтенное образование форштевня. Впервые из проекта крупного боевого корабля английского флота изъяли неярко выраженный таран как непременную принадлежность носовой оконечности крупных британских кораблей. Для увеличения периода бортовой качки установили скуловые кили.
В носовой подводной части крейсера резко обрисовывается утолщение, подобное утолщению на германском линейном крейсере “Макензен”, обеспечивающее увеличение скорости хода.
При проектировании “Худа” особое внимание уделили его прочности при постановке в док. Корабль имел два внутренних вертикальных киля у диаметральной плоскости и доковые кили под продольными переборками для передачи нагрузки с обоих бортов. Доковаиие “Худа” можно было производить только в Розайте и ещё в двух других крупных доках.
Палубу полубака продлили далеко за грот-мачту. Мореходные качества корабля улучшили приданием корпусу ярко выраженной седловатости. Имелся резко выраженный подъём верхней палубы и развал бортов корпуса “клиперским” носом. Этот развал бортов предназначался также для обеспечения невозможности попадания неприятельского снаряда в броневой пояс под углом близким к 90°, и таким образом, увеличивался эффект сопротивления брони проникновению снаряда. Теперь, благодаря многочисленным изменениям, произведенным в 1918-19 гг., корабль имел значительную перегрузку. В результате этого произошло погружение в воду части главного броневого пояса и уменьшение высоты надводного борта.
По внешнему виду “Худ” представлял собой гармоничное сочетание лёгких форм, напоминающих лёгкий крейсер, с общим выражением его мощи. Относительно вытянутому корпусу придали совершенные линии очертаний, дающие ему возможность достичь высокой скорости хода, для которой он был предназначен. Хрупкость форм была лишь видимостью – фактически это был самый сильный корабль в мире.
22 августа 1918 г. “Худ" перед и после спуска на воду
Проходящая от носовой оконечности и почти до кормы ярко выраженная кривизна борта, соединенная с многоступенчатостью всего корпуса, а так же с резко выступающими булями придавали “Худу” пропорции, довольно необычные для боевого корабля. Сильно развитая передняя надстройка стояла несколько отдельно от передней боевой рубки. Картнпу дополняли две рядом стоящие крупные дымовые трубы размером 5,5 х 7,5 м. Судя по письменным воспоминаниям, единственным видимым недостатком был малоприметный подъём жилой палубы на юте позади башен “X” и “У”.
Из четырёх заложенных “Худ” оказался единственным достроенным, и являлся одним из наиболее крупных построенных в тот период боевых кораблей мира, подходящим образом появившись в момент всеобщей сдачи на слом кораблей после окончания войны. Долгое время он считался самым крупным кораблем в мире – образцом решения многих проблем проектирования и строительства. Величие “Могучего Худа” признавали все. Даже вышедшая в 1930 г. “Малая советская энциклопедия” в 4-м томе привела технические данные и фотографию самого большого в мире боевого корабля. Но несмотря на значительное улучшение общей прочности и бронирования, во время второй мировой войны “Худ” разделил участь трёх своих предшественников. Чтобы стать устойчивым против воздействия современного оружия, он должен был пройти всестороннюю модернизацию. Это было предусмотрено, но не проведено в жизнь.
Август 1919 г. “Худ” у заводской стенки во время достройки
Линейный крейсер “Худ” (Теоретический чертеж корпуса)
По две линейно-возвышенные башни расположили в носовой оконечности и в корме. Их 381-мм орудия главного калибра и орудийные установки были аналогичны предшествующим проектам линейных крейсеров. Однако после Ютландского боя в установках орудий образца Mk.I. максимальный угол возвышения +20° изменили на +30° с возможностью заряжания в любом положении в диапазоне углов до +20°. Это усовершенствование повлекло за собой подкрепления основания лафетов и всей установки в целом. Кроме того, увеличение угла возвышения потребовало применения более высоких броневых плит в лобовой части башен.
Так как все башенные механизмы по конструкции не изменились, заряжание орудий не могло производиться при углах возвышения более +20° . Чтобы предотвратить возвышение ствола более +20° при открытом затворе в установках применили специальную блокировку, отключающую механизм вертикального наведения на указанных углах возвышения, если затвор был открыт. Максимальная скорость вертикального наведения ствола орудия составляла 5°/сек. При максимальном угле возвышения стволов орудий +30° дистанция стрельбы снарядами с радиусом оживала головки в четыре калибра достигала 27200 м (147 каб.).
Ещё одним нововведением явилось устройство блокировки для того, чтобы заряжающий лоток мог приподниматься только при полностью открытом затворе. Кроме того, имелся воздушный компрессор для накатывания в исходное положение, и были установлены закрывающиеся дверцы, предотвращающие проникновение пламени загоревшихся зарядов в колодцы орудийных элеваторов и погреба боезапаса, чего не было у установок образца Mk.I. Воздушный компрессор позволял осуществлять весь цикл залпа без перегрузки гидравлической системы.
