Линейные корабли типа "Баерн". Последние дредноуты империи кайзера Вильгельма II. - Титушкин Сергей Иванович
Программа
1913 г.
1912г.
1913 г.
Корпус
8530
9042
8768
Бронирование
11410
8738
8382
Вооружение
3980
4623
4643
Механизмы
2210
4267
2590
Снабжение
970
660
762
Топливо
1000
660
914
Запас
200
102
102
Конструктивное водоизмещение
28300
27432
26162
Главная энергетическая установка немецких дредноутов, несмотря на то что это тоже были прямодействующие турбины Парсонса, была гораздо совершеннее и более живучей, нежели у англичан. Так, три немецких паротурбинных агрегата располагались в шести водонепроницаемых отделениях. Каждый агрегат, отметим, являлся автономным. У англичан же (как, впрочем, и на русских дредноутах) два турбинных агрегата размещались в трёх отделениях одного главного водонепроницаемого отсека, а работали на четыре валолинии. Таким образом, при затоплении одного бортового отделения две валолинии выходили из строя. О затоплении ещё и отсека главных конденсаторов, располагавшегося дальше в корму и разгороженного продольной переборкой, командиры и механики старались вообще не думать.
В заключение следует сказать, что в тех конкретных условиях боевой обстановки, в которых оказался немецкий флот после начала первой мировой войны, его эскадры линкоров оказались малопригодными к боевому применению — при их недостаточной численности в условиях дальней английской блокады им катастрофически не хватало высокой скорости. А вот немецкие линейные крейсера оказались очень востребованы. В отличие от английских кораблей этого подкласса, это были быстроходные линкоры, у которых скорость покупалась за счёт сокращения числа орудий главного калибра, а не уменьшения толщины и площади бронирования, как у англичан.
Недаром немцы уже после начала войны заложили лишь один линкор, но семь линейных крейсеров, которые так и не достроили. Три последних из них, принадлежавшие к типу "Эрзац Иорк", практически представляли собой на треть увеличенный "Баерн" со скоростью до 27,3 узла! Но это уже совсем другая история...
Приложения
Подъем в Скапа-Флоу линейного корабля "Баерн"
(Из сборника статей ЭПРОН № X-XII. Ленинград 1935.)
Инженер М. М. Обольянинов
Линейный корабль "Баерн" был затоплен германцами при Скапа-Флоу кверху килем, причем глубина затопления была 120 футов и судно имело при этом крен 9°. Обследование установило, что подъем корабля можно осуществить только при помощи воздуха. Гпубина воды над килем в носовой части была 65 футов, а в кормовой — 85 футов.
Производство работ осуществлялось посредством установки семи шахт, расположенных по длине корабля, высотой от 70-90 футов каждая, в зависимости от места расположения. Диаметр шахт в нижней части был 10 фут., а в самой верхней 4. Шахты изготовлялись частями, испытывались на давление 90 фунтов на кв. дюйм и крепились при помощи болтов и оттяжек к днищу корабля, устанавливаясь в собранном виде (фото. 1).
Вес каждой шахты, в зависимости от длины, был от 15 до 20 т, причем все части их были стандартизированы и взаимозаменяемы.
В целях обеспечить продольную и поперечную остойчивость, корабль был разбит на семь отделений, причем была произведена огромная работа по заделке подводных отверстий, съемке и заглушиванию трубопровода. При производстве работ применялся специальный бетон для подводных работ. От применения ацетилена внутри линкора пришлось отказаться вследствие присутствия газов от разложения органических веществ, что очень осложняло работу и приводило к необходимости на последних стадиях работ периодически производить понижение давления воздуха, дабы избавиться от испорченного (следить за чем входило в обязанности специального химика, периодически производившего его анализ.
Сама подача воздуха производилась с помощью пяти компрессоров, установленных на специально оборудованном судне "Берта", общей мощностью 2500 куб. фут. в минуту.
В процессе работ, когда таковые были закончены и корабль в двух отсеках находился под полным давлением, а в остальных вода была удалена только частично — лопнул трубопровод, что повлекло за собой повышение давления в частично осушенных носовых отсеках, и корабль неожиданно всплыл, причем в дальнейшем воздух стал быстро выходить через открывшийся трубопровод, и кормовая часть ушла под воду с креном 29,5° (фото. 2, 3 и 4).
В дальнейшем было установлено, что крен получился благодаря перемещению центра тяжести корабля, как следствие выпадения четырех башен общим весом 2500 т. В целях ликвидации этого крена пришлось затратить около двух недель на производство работ по устройству продольных и поперечных переборок и заделке угольных ям с противоположных крену бортов, следствием чего таковой был уменьшен до 5°.
В дальнейшем, без всякой внешней причины (очевидно, из-за утечки воздуха), корабль получил крен 42° на левый борт и обнаружил стремление лечь на борт, что было предотвращено открытием клапанов и опусканием корабля на дно, достигнув которого, он лег с креном 22° на правый борт.
Доведя в дальнейшем крен до 14° путем увеличения давления в цистернах левого борта и уменьшения в цистернах правого борта, носовую часть снова подняли и при крене в 3° приступили к испытанию остойчивости, что заняло несколько дней.
При подъеме кормовая часть после первого движения показалась на поверхность через 30 секунд, а через 10 минут показался весь корабль, причем высота всплывшего борта была 10 фут. и крен отсутствовал (фото. 5, 6 и 7).
Через 24 часа после подъема "Баерн" был отведен на четыре мили и поставлен на мель в расстоянии менее километра от базы "Липесе", где в дальнейшем он был подготовлен для буксировки на 260 миль в Розайт, куда направлялся на слом (фото. 8). Ряд прилагаемых фотографий иллюстрирует отдельные фазы работ по подъему.
(Составлено по описанию, приведенному в "Shipbuilding and Shipping Record" от 1 ноября 1934 г.).
Литература
1. Линкоры. Сборник переводов. ОНТБ. Ленинград 1941.
2. S. Breyer, Marine-Arsenal, Die Schlachtschiffe der Bayern-Kiasse, 1994.
3. S. Breyer, Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer 1905-1970, Muchen 1970.
4. Groner, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, Band I.Munchen 1982.
5. Hildebrand/Rohr/Steinmetz, Die deutschen Kriegsschiffe, Band 1-7, Herford 1980-87.
