Техника и вооружение 2015 04 - Коллектив авторов (бесплатные серии книг TXT) 📗
При преодолении тягачом №401-3 косогора в 20" с повозкой ствола 305-мм гаубицы БР-18 на буксире последняя опрокинулась и была поднята при помощи лебедок двух тягачей. При этом лебедка одного тягача поднимала повозку, а трос лебедки второго тягача страховал ее от повторного опрокидывания.
По результатам пробеговых испытаний местности можно было уверенно говорить о том, что все основные характеристики АТ-Т соответствуют заданным постановлением Совета Министров СССР №1118/325 от 21 апреля 1947 г. Более того, по отдельным позициям полученные данные даже превышали предъявляемые требования.
Максимальная скорость без артсистем на хороших шоссейных дорогах превышала заданную величину. Средняя техническая скорость на грунтовых дорогах среднего качества с грузом и артсистемой также оказалась выше. Запас хода по горючему на грунтовых дорогах среднего качества увеличился до 400-700 км. Кроме того, АТ-Т мог преодолевать более крутые препятствия.
Опытный тягач АТ-Т с повозкой основания 305-мм гаубицы БР-18.
Движение опытного тягача АТ-Т с повозкой основания 305-мм гаубицы БР-18 через брод.
Двигатели на всех трех образцах в ходе испытаний гарантировали им необходимую силу тяги в различных дорожных условиях и существенных дефектов не имели. Система охлаждения действовала надежно, обеспечивая нормальное охлаждение двигателя при движении в условиях температуры окружающего воздуха свыше +35"С, на высоких скоростях и при буксировке средних танков. Не было ни одного случая вынужденной остановки из-за перегрева двигателя либо движения на низших передачах по той же причине. Незначительные дефекты оперативно устранялись в полевых условиях средствами возимого ЗИПа.
Система смазки обеспечивала надежный контакт трущихся деталей двигателя и нормальное охлаждение масла. Температура масла, несмотря на высокую температуру окружающего воздуха и большую нагрузку, не превышала допустимых величин. На машине №401-1 на 4578 км пробега имел место разрыв прокладки крышки маслофильтра, который стал единственным дефектом в системе смазки.
Топливная система машин не вызвала нареканий. В то же время были обнаружены течи по сварному шву у горловины переднего топливного бака на тягаче №401-2 и по шву у среднего топливного бака на машине №401-3. У тягача №401-2 наблюдалось также подтекание топлива через сальники топливного распределительного крана.
Главный фрикцион функционировал нормально. Даже в тяжелых условиях (например, при движении тягачей по грязным грунтовым дорогам с артиллерийскими системами, а также с танком Т-54) случаев пробуксовки главного фрикциона не наблюдалось.
Полужесткие муфты соединения двигателя с главным фрикционом и коробки передач с планетарными механизмами поворота во время испытаний работали надежно, за исключением муфты на тягаче №401 -2, у которой после 2564 км пробега был отмечен значительный износ зубьев зубчатого фланца главного фрикциона, а на 6001 км (из них 4459 км – во время междуведомственных испытаний) произошел срез зубьев. Кроме того, на тягаче №401-3 на 2377 км пробега случился обрыв болта такой же муфты из-за его неполной закалки. Болт заменили в полевых условиях.
Коробки передач проработали: на тягаче №401-1 – 4636 км, №401-2 – 5743 км, №401 -3 – 6738 км. Движение по сухим дорогам при буксировке артсистем производилось преимущественно на 4-й и 5-й передачах, а при буксировке танка Т-54 – на 3-й и 4-й передачах. Движение по грязным дорогам с артсистемой осуществлялось на 3-й и 2-й передачах, а с танком Т-54 – на 2-й передаче (на 1-й передаче – в особо тяжелых условиях). Температура масла в коробке, как правило, не превышала 100-110'С и лишь в особо неблагоприятных условиях повышалась до 115-123"С. Серьезных дефектов в работе КП зафиксировано не было.
Планетарные механизмы поворота на тягачах N9401-1 и N9401-3 дефектов не имели. Обнаруженный пропуск смазки через уплотнение поводковой коробки (вследствие попадания в нее смазки из бортового редуктора) удалось устранить, использовав улучшенное уплотнение.
Бортовые редукторы на трех тягачах работали надежно, без каких-либо дефектов, за исключением подтекания смазки через сальниковые уплотнения.
В процессе буксировки артсистем и танков при преодолении труднопроходимых участков пути неоднократно применялись лебедки. Так, например, при переезде через заболоченный луг и ручей, протекающий по нему, колеса артсистемы прорезали грунт и погружались в него на глубину до 1,2 м, а танк Т-54 «садился» на днище. В таких случаях буксировка становилась невозможной из-за пробуксовки гусениц АТ-Т. Тогда тягач отцеплялся от артсистемы или танка, выезжал из болота на твердый грунт, а затем с помощью лебедки вытаскивал застрявший «прицеп». При этом возможное перемещение тягача «юзом» (из-за недостаточного сцепления с грунтом)устранялось с помощью специальных «башмаков», подкладываемых под гусеницы машины. На мягком заболоченном грунте «башмаки», естественно, вдавливались в грунт на полную высоту и не могли удерживать тягач от перемещения. Поэтому приходилось либо перемещать тягач на более твердый грунт, либо увеличивать опорную поверхность «башмаков», подкладывая под них бревна или доски.
Необходимо отметить, что еще в ходе заводских испытаний тягача №401-1 зимой и в условиях весенней распутицы при буксировке артсистемы также приходилось пользоваться лебедкой при вытаскивании застрявшей в глубоком снегу или грязи артсистемы и для преодоления обледеневших подъемов, когда не хватало сцепления тягача с грунтом. В последнем случае АТ-Т отцеплялся от артсистемы, преодолевал подъем, а затем лебедкой вытаскивал на подъем артсистему. В некоторых ситуациях трос лебедки использовался и как буксирный, т.е. артсистема вытаскивалась не только лебедкой, но и непосредственным передвижением тягача.
В ходе испытаний лебедки работали безотказно, за исключением одного случая соскакивания приводной цепи тросоукладчика при работе на косогоре. По окончании запланированных пробегов были проведены специальные испытания лебедок на тягачах №401 -2 и 401-3, включавшие подтягивания груза на полную длину троса.
Ходовая часть машин также зарекомендовала себя положительно. На тягачах №401-1 и 401-3 дефектов ведущих колес не было, а на №401-2 после 3926 км пробега обнаружилась незначительная трещина на наружном венце левого ведущего колеса. Резиновые бандажи опорных катков гарантийный километраж выдержали, но на некоторых из них имелись незначительные надрывы и местные отслоения от эбонитового слоя.
Тягач АТ-Т №401-3 с танком Т-54 пересекает высохший ручей.
Тягач АТ-Т №401-3 со ствольной повозкой 305-мм гаубицы преодолевает канаву с водой. Обратите внимание на снятые секции ветрового стекла для улучшения вентиляции в кабине.
Торсионные валы работали надежно. Однако использование гидроамортизаторов, установленных на передних и задних опорных катках на тягаче №401-3, сочли нецелесообразным, так как заметного влияния на плавность хода они не оказывали: у машин без гидроамортизаторов колебания затухали также быстро.
Как уже отмечалось, на тягачах №401-1 и 401-2 гусеницы собрали из траков танка Т-54 (на первой машине они прошли 5863 км, на второй – 5743 км). Опытные гусеницы с РМШ, которые были установлены на тягаче №401-3, вызвали немало нареканий и проработали на нем всего 1862 км (во время междуведомственных испытаний – 1593 км). В связи с имевшимися дефектами их заменили гусеницами от танка Т-54. При осмотре на некоторых траках гусеницы с РМШ обнаружили трещины и разрушение резиновых втулок. Выбить какой-либо из пальцев для рассоединения траков оказалось невозможным. Для того чтобы заменить гусеницы, пришлось разрезать траки автогеном. После снятия гусениц с тягача с большим трудом (при помощи пресса и кувалды) удалось выбить несколько пальцев и разобрать траки. При этом наблюдались трещины вдоль оси на двух втулках, отслоение резины от омедненной поверхности втулок, а также сильный износ цевок траков и их коробление, доходящее до 1,5-2 мм.
