"Витязь". Провал во времени (СИ) - Чинцов Вадим Владимирович (бесплатная регистрация книга TXT, FB2) 📗
Масштабная перешивка колеи началась в годы Первой мировой войны. Немцы на оккупированных территориях перешивали русскую колею на европейскую, чтобы обеспечить беспрепятственное снабжение своих войск на фронте. Немцы полностью перешили литовские железные дороги с русской на европейскую колею и еще дополнительно построили несколько новых железных дорог общей протяженностью в триста с лишним километров, а также целый ряд военных узкоколейных дорог с колеей шестьсот миллиметров. Однако большая часть латвийских железных дорог, а также железные дороги Эстонии остались с русской колеей.
Особый разговор о Польше, поскольку именно польские железные дороги сыграют решающую роль в обеспечении как советских, так и немецких войск этим летом. Польша после Первой мировой войны и всех территориальных захватов обзавелась большим железнодорожным хозяйством. В двадцать первом году в Польше было около шестнадцати тысяч километров железных дорог, в том числе к Польше перешли железнодорожные пути от России, от Австро-Венгрии и от Германии. Вот так, еще не построив ни одного километра дорог, Польша сразу стала довольно крупной железнодорожной державой в Восточной Европе. В результате Версальских соглашений и выделения «польского коридора» к Балтийскому морю Польше досталась примерно половина весьма хороших железных дорог Восточной Пруссии. Строительство новых крупных железных дорог в Польше началось с амбициозного проекта — «Угольной магистрали» в западной части Польши, которая должна была соединить польскую часть Верхней Силезии с портом Гдыня в обход Данцига. Дороги с русской колеей были восстановлены после боевых действий и к концу двадцатых годов были перешиты на европейскую колею. В некоторых случаях поляки разбирали вторую колею и вывозили рельсы в западную часть страны для строительства или ремонта магистралей. Таким образом, в течение всего довоенного периода в Польше железные дороги усиливались в западной части страны и ослаблялись в восточной части. Словно бы поляки специально старались создать наилучшие условия для подготовки немецкого вторжения в СССР.
Транспортные возможности для переброски войск, техники и снабжения на театр военных действий у Германии и СССР резко различаются. Транспортные возможности Вермахта значительно превосходят транспортные возможности РККА. Ситуация эта была не новой, и подобное положение уже складывалось во время Первой мировой войны. Тогда со стороны Германии к границе подходила тридцать одна колея, а с русской — десять колей. Со стороны Австрии — шестнадцать колей, с русской стороны — четырнадцать колей. Итого, немецкая и австрийская армия имели в четырнадцатом году сорок семь железнодорожных колей, ведущих к границе, а русская армия только двадцать четыре. Если Германия могла в сутки подать в район боевых действий пятьсот пятьдесят эшелонов, а Австро-Венгрия до двухсот пятидесяти эшелонов, всего восемьсот эшелонов в сутки, то Российская империя — до четырехсот двадцати трех эшелонов. Это вело к тому, что германская и австрийская армии сосредотачивались вдвое быстрее, чем русская, и закончили сосредоточение на тринадцатый день мобилизации, тогда как русская армия не смогла окончить перевозки к двадцать восьмому дню мобилизации. Во время войны большая пропускная способность железных дорог позволяла германской армии быстрее и лучше снабжать войска на фронте, перебрасывать пополнения и маневрировать войсками, перебрасывая их с одного участка фронта на другой со всем вооружением и запасами. Все это привело к тому, что русское наступление захлебнулось, остановилось, и немецкие войска оккупировали Польшу и Прибалтику.
Когда в сентябре тридцать девятого года Польша, как государство, рухнула, ее территория была разделена между Германией и СССР. Вместе с железными дорогами и всей прочей инфраструктурой.
При этом разделе Германии досталась наиболее развитая в транспортном отношении часть Польши, где сложилась густая железнодорожная сеть еще до Первой мировой войны и где поляки строили новые железнодорожные линии в межвоенный период. В результате этого раздела Варшавский железнодорожный узел оказался всего лишь в восьмидесяти километрах от новой советско-германской границы, и от Варшавы в сторону границы шло пять магистралей, идущие от Чорзеле на прусской границе через станции Остроленка, Малкина, Седлец, Люкув на Люблин, которые превратились для Вермахта в рокадную дорогу, прилегающую очень близко к советской границе, в особенности к Белостокскому выступу. Железные дороги Мариенбург — Варшава — Дебин — Люблин — Розвадув — Пшеворск и упомянутая мною «Угольная магистраль» превратились в важнейшие линии коммуникации для сосредоточения и снабжения группы армий «Центр» и группы армий «Юг», причем они позволяют осуществлять перевозки войск и военных грузов по железной дороге из любых районов Рейха, а также обеспечивают военную промышленность генерал-губернаторства и поставки угля из Силезии в Восточную Пруссию. Из Богемии и Моравии через Польшу к советской границе пролегает прямая железнодорожная магистраль Бохумин — Катовице — Краков — Тарнов — Пшеворск, по которой можно снабжать группу армий «Юг». Разворачивание группы армий «Север» опирается на железные дороги и порты Восточной Пруссии. Восточнопрусские железные дороги имеют высокую пропускную способность: однопутные в среднем — тридцать пар поездов в сутки, двухпутные в среднем — семьдесят две пары поездов в сутки. Магистраль Мариенбург — Кенигсберг, идущая вдоль побережья моря, имеет пропускную способность в сто двадцать пар поездов в сутки. Суточные перевозки по сети Восточной Пруссии могут достигать двухсот эшелонов. Группу армий «Север» и частично группу армий «Центр» можно снабжать как по железным дорогам из Германии, так и по морю.
У немцев в Польше нет технических трудностей, поскольку колея германских и польских железных дорог одинаковая, очень близки были технические нормативы для перевозок, что позволило им сразу использовать весь подвижной состав, имеющийся в распоряжении Reichsbahn — Имперских железных дорог, включая даже трофейные паровозы и вагоны, захваченные во Франции, Бельгии, Голландии, Чехословакии.
И еще у них сейчас два важных преимущества. Во-первых, немцы в Варшаве и других городах захватили огромный объем документации, касающийся всех сторон жизни Польши, в том числе, конечно, железных дорог. В результате немцы детально знают состояние и пропускную способность той части польских железных дорог, которые отошли к СССР при разделе бывшей Польши. Небольшие изменения, которые могли быть внесены при реконструкции, существенно не могли поменять положение дел и могли быть уточнены разведкой. Разумеется, что речь идет не только о железных дорогах, а вообще обо всем: системе связи и коммуникаций, автодорогах, военных объектах, казарменном фонде польской армии, системе расквартировки войск, расположении и состоянии аэродромов и так далее. Во-вторых, преимущество состоит еще и в том, что немцы могут использовать свой подвижной состав вплоть до старой советской границы, на территории Литвы, частично Латвии и бывшей Польши. Им не требуется терять время на перешивку линий, а достаточно только захватить железнодорожные объекты в пригодном для использования состоянии. Это позволит немцам обеспечивать железными дорогами наступление до четырехсот километров в глубь советской территории. От линии старой советско-польской границы, где железные дороги имеют уже советскую колею, автотранспорт мог обеспечивать наступление еще на триста километров в глубь советской территории, то есть транспортные возможности обеспечивают немцам блицкриг на московском направлении по крайней мере до Смоленска.
Положение Красной Армии в области транспорта было куда хуже, поскольку при разделе Польши к СССР отошли наиболее слаборазвитые в хозяйственном и транспортном отношении территории, на которых железные дороги были построены еще в девятнадцатом веке, то есть имеют возраст более пятидесяти лет, они значительно устарели по сравнению с советскими стандартами, и новых дорог в восточной части Польши до войны не строилось. Более того, при осмотре трофеев выяснилось, что поляки на многих участках в восточных воеводствах разобрали второй путь и вывезли рельсы в западные воеводства Польши. То есть отошедшие к СССР железные дороги бывшей Польши стали сами по себе серьезнейшей транспортной проблемой, поскольку они совершенно не удовлетворяют ни гражданским, ни тем более военным требованиям. Но это было только частью проблемы. Другая часть заключается в слабости стыковых станций на старой советской границе.
