Оружие Победы - Федоров Вячеслав Васильевич (читать книги онлайн бесплатно регистрация txt) 📗
Родоначальником вездеходов, появившихся на Горьковском автозаводе считают конструктора Виталия Андреевича Грачева.
Виталий Андреевич Грачев. Фото 1940 г.
Оспаривать это вряд ли кто будет.
Но прежде чем стать конструктором, Виталию Андреевичу пришлось поскитаться. Все дело в том, что он был сыном крупного томского рыбопромышленника — несмываемое пятно в биографии.
Прежде чем поступить в Томский политехнический институт, он успел поучиться во Владивостокской мореходке и послужить в авиации. А вот доучиться в институте он не смог. Его отчислили с четвертого курса за «непролетарское происхождение». Он вынужден был уехать в Ленинград и «затеряться» на вагоностроительном заводе.
Отсюда, как специалист высокого класса, был мобилизован на одну из первых социалистических строек — Нижегородский автозавод (НАЗ), вскоре переименованный в ГАЗ.
Не имея диплома о высшем образовании, Виталий Грачев получает должность инженера и становится руководителем конструкторской группы специальных машин.
Здесь он сразу проявил себя «бунтарем», отказавшись готовить к серийному выпуску автомобиль «ГАЗ-ТК» или как его называли — «трехоска Курчевского». Машина предназначалась для армии. На нее должны были устанавливать безоткатные пушки конструктора Курчевского. Но выбранное шасси основной модели завода «ГАЗ-А» было откровенно слабым. Вскоре выяснилось, что Грачев оказался прав. «Трехоску Курчевского» так и не довели до армейского варианта.
Зато появилась новая трехоска— «ГАЗ-АААА».
«ГАЗ-АААА».
В те годы стремились к рекордам. Быть первыми — стало гласным девизом работы заводов. Рекорды стали показателем новизны и движения вперед. Автозавод тоже не ушел от рекордов. И, благодаря им, о горьковских автомобилях заговорили.
Мне посчастливилось быть знакомым с удивительным человеком, простым заводским фотографом Николаем Николаевичем Добровольским. Он всю жизнь был связан с автозаводом, его наследие — 32 тысячи негативов.
В большой заводской фотолаборатории он занимал небольшую комнатку. Здесь остро пахло ацетатной пленкой, а сотни пакетов и ящичков хранили всю историю завода. В своем огромном хранилище Николай Николаевич не более минуты искал нужный конверт и на просмотровом столе оказывалась россыпь негативов.
Это только с виду Николай Николаевич казался спокойным и размеренным человеком, а на самом деле это был страстный фотограф, азартный человек. Он любил автомобили. Для него они были одушевленными существами. Он мог рассказать о каждом автомобиле и даже о рождении того или иного узла или механизма.
За 75 лет своей жизни он участвовал в десятках сложнейших испытаний. Он и заболел в дороге, отправившись в очередную (и последнюю) поездку на испытания нового автомобиля.
«Мы были молоды и бредили путешествиями, — начал свой рассказ Николай Николаевич Добровольский. — Однажды с ребятами сидим на водной станции, разговариваем, мечтаем: „вот бы побывать там-то или отправиться туда-то“. Неожиданно появляется Валерий Павлович Чкалов.
— Здорово, молодцы! О чем разговор?
Мы ему все и выложили. Послушал он нас и сказал:
— Не вижу пользы в созерцательном путешествии. Что толку глядеть по сторонам. У вас под боком автозавод. Попросите новые машины и испытайте их в пробеге. Вот это дело будет. Кстати и увидите многое.
— Валерий Павлович, поможете нам?
— Да хоть сейчас, — как-то хитро сказал он и отправился к ожидавшим его военным.
Когда я решил опубликовать разговор с Николаем Николаевичем Добровольским в газете, бдительная цензура вырезала имя одного человека, который оказал большую помощь в организации будущего автопробега. Сейчас есть возможность восстановить этот абзац.
— Когда мы оглянулись, то увидели среди стоящих офицеров и руководителя городского спортивного общества „Динамо“ Иннокентия Смолича. Мы его хорошо знали по спортивным соревнованиям и праздникам, которые в те годы часто устраивались в городе. Он и стал руководителем масштабного автопробега 1936 года по Кара-Куму и Памиру протяженностью 13,5 тысяч километров.
А утром на заводе нас встретил Чкалов.
— Все, отправляйтесь в дорогу! — объявил он.
Так совершенно неожиданно стал осуществляться сложнейший испытательный пробег».
К словам Николая Николаевича Добровольского стоит добавить, что автопробеги в те годы были не редкостью. Еще был памятен пробег 1933 года Москва — Каракумы — Москва. Тогда долгий путь прошли первые советские грузовики. Стартовало 16 автомобилей, шесть из них были Горьковского автозавода. В пробеге участвовали три импортных трехосных машины «Форд Тимкент» и два полуторных «Форда».
Итогом пробега был «Акт технической комиссии о состоянии „Каракумской колонны“». О горьковских автомобилях там была следующая запись:
«Стандартная машина производства Горьковского автозавода (ГАЗ-А и ГАЗ-АА) и Московского автозавода может работать повсеместно на территории СССР в любых условиях… Советские экспериментальные трехоски конструктивно и эксплуатационно оказались выше импортных. Они могут быть пущены в серийное производство. Итоги пробега показывают, что наши заводы освоили сложную технику автомобилестроения».
Николай Николаевич продолжает:
«В пробег, кроме шоферов-профессионалов, шли и конструкторы. Я попал в дублеры к Виталию Андреевичу Грачеву, который должен был испытать свою трехоску ГАЗ-АААА.
Выделили нам две новенькие „эмки“ с порядковыми номерами 86 и 96. Добавили к ним две машины ГАЗ-А, два „пикапа“ и экспериментальную грачевскую трехоску.
Виталий мечтал о своем вездеходе. Ему просто не терпелось сделать его. Заводские испытания его не удовлетворяли. Пока проверят механизм, пока напишут отчет, пока сделают выводы… Автопробег мог решить все.
Мы ехали с ним в кабине. Я вел машину на ровных и спокойных участках, но как только начиналось бездорожье, он выхватывал у меня руль. Не то, чтобы не доверял. Ему хотелось „почувствовать“ машину. А меня это устраивало. Я выскакивал на дорогу и снимал.
Пробег Грачеву давался тяжело. В пути мы пили воду из колодцев, а она была разной. У нас часто болели желудки. А Грачев просто страдал от жесткой воды. Но каждый день вечером или на коротких привалах он делал записи в дневнике. Наряду со словами, там было много чертежей, цифр и формул.
Когда вошли в пустыню, сказалась нехватка воды. Моторы перегревались, в радиаторы сливали весь запас. Помню, Грачев всю дорогу сосал пуговицу, а свою воду отдавал водителям. Это был по-настоящему одержимый техникой человек, сильный духом и крепкий волей.
Все машины мы привели на завод. Они были хоть и потрепанные, но целые. Их тщательно исследовали. Журналисты отметили тогда, что во многих колесах автомобилей сохранился воздух, закачанный еще в Горьком и сюда же привезенный через тысячи километров пробега».
И все-таки трехоски стали лишь ступенькой к развитию вездеходов. По «генеалогическому древу» горьковских легковых вездеходов значится, что ГАЗ-61 родилась от знаменитой в те годы «эмки» (ГАЗ-M1), поэтому ее и будут звать «эмка-вездеход».
ГАЗ-M1, легендарная «Эмка» на фронте. Машина, которую любили и генералы, и маршалы.
Старая добрая «эмка»… Ее сейчас можно увидеть разве что в довоенных фильмах. Это был роскошный и вместе с тем скромный, непритязательный автомобиль. «Эмка» верой и правдой служила с конца тридцатых и до пятидесятых годов прошлого века, включая войну, и еще стала родоначальницей доброго десятка других моделей.
19 августа 1939 года в газете «Правда» появилась небольшая заметка под заголовком «Автомобиль ГАЗ-61»:
«Горький. На Горьковском автозаводе сконструирован и изготовлен легковой автомобиль ГАЗ-61. Новая машина отличается высокой проходимостью и способностью легко преодолевать крутые подъемы. В настоящее время ГАЗ-61 находится на испытаниях».
