Газета "Своими Именами" №3 от 14.01.2014 - Автор неизвестен (книги полные версии бесплатно без регистрации txt) 📗

ПЕРВАЯ ПОЛОСА

ПРОЩАЙ, ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ!

Славься, Отечество наше свободное,

Братских народов союз вековой,

Предками данная мудрость народная!

Славься, страна! Мы гордимся тобой!

Из Государственного гимна РФ

Мы бы и рады гордиться, мы хотим гордиться, но как и чем?

Ничего не скажешь, хороша статья Павла Свиридова «Опасно, как в Конго» («Советская Россия», №133 от 23.11.13). Написанная в связи с ужасной казанской катастрофой «Боинга-737», она приоткрывает, если можно так сказать, завесу тайны, опущенную СМИ над проблемой. В сущности, «тайну Полишинеля», ибо последнюю знают все, имеющие отношение к авиации. Другие – догадываются. Что касается меня – не будучи летчиком, во-первых, многое слышал из первых уст, а во-вторых, не лишён здравого смысла. И потому смотрю на неё под иным углом, нежели Свиридов.

Волнует отнюдь не то, что стали летать на чужих самолётах. В конце концов, в производстве «боингов» существенная, не менее 20%, российская доля. И титан наш, и аэродинамическая труба в ЦАГИ, и сотни конструкторов участвовали в проектировании так называемого «дримлайна», «самолёта мечты». (Любят же янки громкие названия. Впрочем, и украинцы назвали лучший свой самолёт «Мрия», что тоже значит «мечта»!)

Заботит очевидный ущерб обороноспособности страны. Неужели власть не понимает, что отказ авиакомпаний от отечественных самолётов, предпочтение отнюдь не лучших иностранных «боингов», «эйрбасов», а теперь и «бомбардье» - диверсия против нашей обороны?

Вспомним, Гражданский Воздушный Флот с самого основания был полувоенной организацией и руководил ею генерал, а то и маршал. Резерв на случай войны – иначе к нему никогда не относились. Мы все, за исключением самых молодых, смотрели фильм «Небесный тихоход» с Жаровым в главной роли. Чем занимался заслуженный лётчик, когда гитлеровцы осадили Москву? Летал к партизанам, под огнём зениток, уклоняясь от немецких истребителей!

Случись что, сможет ли авиакомпания «Татарстан» послать свои самолёты на такое задание? 50% акций принадлежит двум болгарским компаниям. Но даже не это главное. Партнёры очень своеобразно «обновили» авиапарк «Татарстана»: избавились от старых Ил-86 и Ту-154, заменив на ровесников «боингов».

Что за напасть, что за уничижение? За советские годы наша авиационная промышленность не только вышла на мировой уровень, но и обогнала многих. Пассажирские самолёты уступали зарубежным разве что по комфортности. В остальном превосходили, порой намного. Что важнее пассажиру - безопасность или комфорт? Ведь и летишь, обычно, несколько часов, не успеешь вздремнуть, уже на месте. Умные люди ценили надёжность, и даже многие иностранцы предпочитали «Аэрофлот».

Новые владельцы российских авиакомпаний, не обязательно болгары, во главу угла поставили комфорт. Но и его не смогли долго удерживать.

«Первое, что бросается в глаза, - это непомерно высокие цены на товары первой необходимости (еду и медикаменты). Гостиницу не предоставляют, продуктами и напитками торгуют в разы дороже, чем в городе. Бутылка минеральной воды (1,5 л.) – 250-300 руб., чашка кофе – 90-110 руб., половина жареного цыплёнка – 110 руб., незамысловатый обед – 600-750 руб. А с 5-го сентября этого года обязательное горячее питание на борту самолётов может быть отменено и признано услугой повышенной комфортности (К. Фёдоров, «Куда девался российский авиасервис?»).

Меняли бы наших «старичков» на новые «боинги» - как-то можно было бы ещё понять. Но взамен приобретают заваль, б/у, отлетавшую не только в Европе, но и в Африке! Не стыдно?

Такого понятия у хозяев нет. Но о собственной безопасности должны думать? Или сами на хламе не летают? Так же, как колбасники нынче не едят свою продукцию, поскольку знают, сколько дряни в неё напихали?

Как хотите, а я думаю, болгарам (холдингу «Химимпорт») кто-то хорошо заплатил за странную «модернизацию» «Татарстана». Посадить бы их лет на десять за такую самодеятельность! Ведь ничем разумным не объяснить дикое решение. «По сведениям профсоюзных активистов, аренда каждого подержанного «боинга» обходилась компании в 150 тысяч долларов в месяц, ещё по сто тысяч выплачивалось болгарам. Иными словами, «Татарстану» втридорога сбагрили самолёты, которые было пора отправлять на свалку».

Наши старые самолёты, одного возраста с «боингами», определённо выигрывают в надёжности перед последними. Хотя бы потому, что и лётчики и обслуга их хорошо знают.

Между тем после казанской трагедии выяснилось, что весь экипаж с серьёзным налётом, но на «боинг» переучился год назад! Лётчики понимают, что это значит, пересесть, хотя бы и с Ту-154, на другой самолёт. Недаром в советское время к этому подходили так серьёзно, что в Ульяновске существовала ШВЛП (Школа Высшей лётной подготовки), где лётчиков стран СЭВ и прочих переучивали на новые машины. Что от неё осталось? Сюда переселилось Актюбинское училище из Казахстана. Уволены все преподаватели старше 70-75 лет, даже такие, которые читали уникальные курсы, к примеру, «Руслан».

В каждом управлении гражданской авиации существовали УТО (учебно-тренировочные отряды), где тоже переучивали.

Да что говорить, если нынче выпускники и Ульяновского, и Бугурусланского училищ самоопределяются, а хозяева авиакомпаний собираются приглашать пилотов из-за рубежа!

«В среднем в год России нужно около 400 лётчиков гражданской авиации (так как действующие уходят на пенсию, по состоянию здоровья и т.п.). А все училища выпускают не более 60 человек ».

Не громко ли сказано, «все»? Не два ли только? Поди, от большого ума прикрыли БВВАУЛ (Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков), которое готовило кадры для транспортной и морской авиации. Разница между военными и гражданскими самолётами невелика: те же Ан, Ил и Ту. Не так трудно было переучить пилота с военного транспортника на гражданскую пассажирскую машину.

Но, видно, уже тогда нацелились свёртывать отечественное авиационное производство и таки добились своего.

Однако вернусь к казанской трагедии. По-видимому, на экипаж и возложат ответственность за катастрофу. Американцев не обидят, они уже приехали и крутятся вокруг, доказывая, что техника не виновата. Бабушка надвое сказала! Но на беспристрастное расследование рассчитывать не приходится. Даже из статьи в «Советской России» вытекает, что виноваты лётчики. Обелят «Боинг», как пить дать, обелят! И будут покупать старьё по-прежнему.

Заметьте, как только рушится отечественный самолёт, полёты этой модели запрещают на неопределённое время. Кто-нибудь слышал, чтобы запретили полёты «Боингов-737» даже после страшной и знаковой катастрофы?

Надо ли повторять цифры, которые всем известны? Как не подумать о злой воле, на протяжении 20 лет разрушавшей нашу авиацию, если, по словам вице-премьера Д. Рогозина, в небе РФ «осталось всего 7% отечественных самолётов» (Г. Платова, «Страну лишают крыльев», «Советская Россия», №114 от 8.10.13).

«За прошлый год ОАК произвела 20 гражданских самолётов: 12 – SuperJet, 2 - Ту-214, 4 - Ан-148, 2 – Ил-96. А потребность России – 1500 самолётов только для перевозки». Считать ли, «выходом» из положения SuperJet-100, не вылезающий из аварий? Его неохотно заказывают. В то же время на Ту-334 более 400 заявок только из-за рубежа, от Кубы, Казахстана, Румынии, Чехии, Сербии и др. Тем не менее Ту-334, прошедший испытания и сертифицированный ещё в 2004 году (!), до сих пор не производят. Это как? Не с полным ли правом происходящее с отечественными новыми самолётами специалисты называют саботажем?

«Заплатили за 218 штук Boeing и 124 Airbus 27,5 миллиарда долларов. А в России за такую же сумму произвели бы 450 самолётов Ту-204… Считать что ли разучились наши коммерсанты? Или в этих сделках работает расчёт иного рода?» - восклицает генерал, академик, председатель Наблюдательного совета фонда «Народный самолёт Ту-334-100» Анатолий Петрович Ситнов.