Тур де Франс. Путешествие по Франции с Иваном Ургантом - Познер Владимир Владимирович (е книги .TXT) 📗
– И все-таки, почему отказались от «Конкорда»? – спрашиваю.
– Во-первых, месье, – отвечает он (замечу, что обращение «месье» и «мадам» у французов совершенно обязательно), – из-за финансовых соображений. Посудите сами: на сто километров полета «Конкорд» сжирал 18 литров керосина на пассажира, что в шесть раз больше, чем потребляет аэробус А380. Во-вторых, «Конкорд» наносит серьезный ущерб экологии. В-третьих, после использования самолетов террористами в Нью-Йорке одиннадцатого сентября авиакомпании перестали покупать «Конкорд», боясь того, как бы террористы не воспользовались им. Так что больше, месье, он не полетит.
И нежно погладил приборную доску.
На этой же территории расположен музей старых самолетов. Их множество из самых разных стран, в том числе из СССР. Все они кропотливо восстановлены организацией «Старые крылья». В организации в основном вышедшие на пенсию мужчины, влюбленные в самолеты. Они собирают их по крохам, это их хобби. По-французски то, чем они занимаются, называется bricolage, слово не имеет точного перевода на русский, хотя этим самым «бриколажем» занимаются миллионы французов. Французско-английский словарь дает перевод do it yourself, буквально «сделай сам».
В Ле Бурже. Слева от нас – директор «Сухого» Михаил Погосян
Самолет Аэробус А380 – это самый крупный серийный авиалайнер в мире.
На сегодняшний день он превосходит по вместимости «Боинг-747», который может перевозить до 469 пассажиров и который являлся самым большим лайнером на протяжении 36 лет. Вместимость аэробуса – до 853 пассажиров. Также он является самым экономичным из больших лайнеров. На разработку А380 ушло около десяти лет. Обозначение A380 – это разрыв между предыдущими Airbus, обозначавшимися в последовательности от A300 до A340.
Обозначение A380 было выбрано по причине того, что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолета. К тому же число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчицах. Заключительная конфигурация самолета была утверждена в начале 2001 года, и производство первых компонентов крыла A380 началось 23 января 2002 года.
Главные структурные секции авиалайнера строились на предприятиях во Франции, Великобритании, Германии и Испании. Из-за их размеров в Тулузу они транспортировались не самолетом A300—600 Beluga (используемым для транспортировки деталей других самолетов Airbus), а наземным и водным транспортом, хотя некоторые части перевозились при помощи самолетов Ан-124.
Питер Чандлер, летчик-испытатель аэробуса А380
Юрган Томас, представитель компании «Аэробус»
На самом кончике торчащего мыса Нормандии находится город Ла Аг. Там расположен завод по переработке ядерного топлива. Тема это тонкая. Известно, что АЭС с точки зрения экологии безупречны. Оставляю в стороне вопрос о возможной аварии, поскольку он имеет отношение не к выработке электроэнергии, а к надежности самой станции. Но есть одна существенная проблема: что делать с отработанным ядерным топливом? Оно сохраняет свою смертельно опасную радиоактивность в течение сотен лет. Франция стала по существу главной страной по решению этого вопроса.
Когда мы приехали, нам сразу дали понять, что здесь все обстоит предельно серьезно: запрещено снимать и фотографировать все, что имеет хоть какое-либо отношение к безопасности, включая камеры слежения и даже сам персонал. Другими словами, никто за пределами завода не должен знать ничего о том, как именно здесь обеспечена безопасность. Затем, после короткого внушения, нам предложили полностью переодеться – правда, позволили остаться в собственном исподнем. Дальше занялся нами не кто-нибудь, а директор завода Доминик Гийото. Он рассказал, что при переработке использованного топлива восстанавливается 96 процентов (из которых 1 процент плутония и 99 процентов урана). Лишь 4 процента использованного топлива не поддается повторному использованию. Что касается восстановленных 96 процентов, то они сохраняются в специальных контейнерах, где ждут своего часа. Услугами завода пользуются не только французские АЭС, но и голландские, немецкие, бельгийские, итальянские и японские. Сами понимаете, платят они за эти услуги весьма солидные деньги. Когда я спросил, сколько именно завод зарабатывает таким образом в год, мне сказали, что это коммерческая тайна.
А что же оставшиеся и весьма радиоактивные 4 процента? Нам показали, как их «остекленевают»: роботы заливают их плавленым стеклом, в результате чего получаются толстенные стеклянные чурки с нолевым радиоактивным фоном. Чурки эти будут захоронены в глубочайшие подземные шахты, где они будут дожидаться того часа, когда научатся уничтожать их содержимое.
Надо понимать, что у Франции нет ни нефти, ни газа, ни угля в достаточном количестве, чтобы обеспечить свою энергетическую независимость, что и привело в свое время президента де Голля к решению делать ставку на ядерную энергетику: более 80 процентов всей бытовой электроэнергии Франции обеспечивается именно этим. Не могу не признать, что завод произвел на меня сильное впечатление, но вместе с тем я все время испытывал какую-то опасность. Она, по крайней мере для меня, как бы висела в воздухе.
На следующий день мы встретились с Дидье Анже, одним из борцов против использования ядерной энергетики. Несмотря на свои семьдесят лет, он с юношеским задором излагал свою точку зрения.
– Во-первых, – сказал он, – в Ла Аге не менее двух человек были облучены, они это отрицают, но это так. Во-вторых, дело на самом деле в личных финансовых интересах компании, которая владеет заводом и хозяином которой является один из министров в правительстве президента Саркози. В-третьих, во Франции уже нет урана, приходится добывать его в Нигерии, а значит, так называемая энергетическая независимость, которую дают Франции АЭС, – полная чушь.
Потом, уже в Париже, когда я задал этот вопрос Бернару Биго, директору Комиссариата по атомной энергетике (СЕА), высокопоставленному государственному чиновнику, носящему в петличке пиджака красную розетку высшего ордена Франции, он со снисходительной улыбкой ответил, что у Франции хватает отработанного и восстановленного урана на тысячу лет, так что, сами понимаете, месье, все эти возражения не стоят внимания.
Ясно, что кто-то врет. Вопрос: кто? Так или иначе, Франция продолжает развивать ядерную энергетику, в чем мы смогли убедиться, посетив строительство новейшей АЭС совсем недалеко от Ла Ага, в городке Фламанвиле. Правда, нам было позволено посмотреть на грандиозную стройку лишь издали, снимать можно было только под определенным углом и только некоторые объекты, а в просьбе поговорить хотя бы с одним-другим строителем нам было отказано.
Так или иначе, факт остается фактом: в области развития и использования ядерной энергетики Франция занимает самые передовые рубежи.
Будучи в Тулузе, я был… на Марсе. Фигурально выражаясь, конечно. Это произошло во время посещения Национального центра изучения космоса (CNES). Представьте себе нечто похожее на небольшую пустыню – размером в полтора-два гектара. Земля красноватая, то тут, то там барханы, вся площадь усеяна камнями и булыжниками. Словом, модель поверхности Марса. На одном из ее краев что-то вроде весьма благоустроенного сарая. А в сарае – робот, нечто похожее на луноход, русского производства. К сожалению, на ремонте, так что я не увидел его в работе, но, как объяснил мне техник, при запуске по «Марсу» он дает совершенно точную картину того, как себя поведет «марсоход» на красной планете. Как говорится, дешево и сердито: русский хай-тек в сочетании с французской логикой. Производит впечатление.
