Техника и вооружение 2009 03 - Коллектив авторов (читать книги онлайн полностью без регистрации .TXT) 📗
Тем не менее с конца 1948 г. начали трудиться и над будущей большой амфибией. Для начала тщательно изучили ее однозначный прототип — GMC (на завод пригнали две машины, одну из которых разобрали «до винтика»), его сильные и слабые стороны путем длительных поездок по дорогам и проплывов на Днепре. Одновременно проводили и «обкатку» конструкторов, знакомили их «изнутри» с неизвестной многим машиной, что было очень полезно и дальновидно. В выходные дни летом 1949 г. нередко плавали всем коллективом по Днепру, иногда выходя на сушу на живописных днепровских островах для устройства пикников. Кроме близкого знакомства с новой техникой, это очень сближало как состав отдела Главного Конструктора (ОГК), так и его коллектив с испытателями и производственниками.
На GMC понравились:
— хорошая для подобной машины гидродинамика водоизмещающего корпуса;
— удачно подобранный винт;
— приемистый двигатель;
— умеренная собственная масса;
— легкий руль (пара «винт-шариковая гайка», для нас тогда недостижимая);
— достаточно мягкие рессоры;
— надежные и эффективные передние амортизаторы;
— четкая работа сцепления.
Выявили и недостатки:
— неудобная погрузка снаряжения на грузовую платформу через высокий задний борт и неудобный спуск его на дно корпуса (причем в задней части образовывалась «мертвая зона»);
— нехватка мощности двигателя;
— непрактичные в наших условиях гипоидные ГП;
— малый дорожный просвет под картерами ГП;
— ненадежные вращающие головки подвода воздуха к шинам, торцевые уплотнительные узлы которых имели упругие текстолитовые диафрагмы, плохо работавшие «всухую» и ломавшиеся на морозе с потерей герметичности;
— ненадежные, подверженные поломкам штанги наружного подвода воздуха к шинам (этот недостаток, перешедший и к нам, удалось исправить только через 8 лет);
— малые размеры водяного руля — недостаточная маневренность на воде; излишне жесткие борта шин, слабо деформирующиеся при уменьшении давления в них воздуха до минимума и быстро растрескивающиеся на ходу (явно не годились для длительного движения по грунту);
— большое затруднение с выдачей троса лебедки вперед;
— задиры шестерен одного из откачивающих насосов;
— перегрев двигателя при длительном движении по воде на полном дросселе;
— тяжелое 6-вольтовое электрооборудование; недостаточная производительность компрессора — время накачки всех шин составляло не менее 40 мин;
— постоянный крен на левый борт из-за расположенного там бензобака;
— неудобные при движении по зарослям неподвижные уплотнительные кожухи (с рвущимися резиновыми «гармошками») карданных валов;
— неудачное расположение глушителя (вблизи радиатора).
Все это помогло сформулировать (вместе с военными) окончательное техзадание на большой плавающий 3-осный автомобиль, обязательное для реализации:
— подход по слабым грунтам с уклоном до 20° к водным преградам шириной до 1 км любой глубины с десантными стрелковыми группами до 40 человек с легким вооружением и боеприпасами и с иными грузами массой до 3000 кг;
— переправа десантных групп на инженерно не оборудованный противоположный берег со скоростью не менее 8,5 км/ч;
— надежный выход из воды на песчаный и глинистый берег крутизной до 17°;
— последующее безостановочное продвижение вглубь вражеской территории по различным дорогам с максимальной скоростью до 60 км/ч.
В.А.Грачев во время испытаний опытных образцов автомобиля- амфибии ДАЗ-485.
2,5-тонный грузовой автомобиль повышенной проходимости ЗИС-151, близкий по внешним параметрам, размерам и кинематической схеме к американскому GMC–CCKW-353, который стал основой для GMC-DUKW-353. Фото 1948 г.
Должна была также обеспечиваться быстрая и удобная погрузка (с использованием собственной лебедки) для переправы 76,2-мм пушки ЗИС-З, 85-мм пушки Д-44, счетверенной ЗПУ- 4 и 37-мм зенитной пушки (с расчетами), по одной установке, 122-мм гаубиц М-30, 120-мм минометов ПМ (по три штуки с расчетами), легких колесных тягачей ГАЗ-67, ГАЗ-69 (по одному); при наличии пологого берега с плотным грунтом, отсутствии волн и сильного ветра, малой скорости течения — переправа 3500 кг груза (100-мм пушки БС-3, 152-мм гаубицы Д-1 с расчетом, среднего колесного тягача ГАЗ-бЗ без груза).
Машину предполагалось оборудовать для буксировки на воде 30-тонного плота, а при использовании в качестве самоходного парома (без выхода на берег) — для переправы не менее 50 человек (стоя) с вооружением, 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20, самоходных установок СУ-76М, гусеничных тягачей АТ-Л.
В результате скрупулезного и грамотного изучения конструкции GMC, с учетом результатов его испытаний для полного соответствия техзаданию, зная возможности отечественного автомобилестроения по поставкам комплектующих изделий, используя узлы и агрегаты послевоенных АВП ГАЗ-бЗ и ЗИС-151, складывалась следующая идеология построения новой машины, получившей марку ДАЗ-485: в носовом отсеке корпуса, закрытом сверху клепанной алюминиевой палубой с тремя герметичными люками (для доступа к воздухоотводам, в мотоотсек и для дополнительного воздухопритока) располагался 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель ЗИС-123 (от тогда еще неосвоенного бронетранспортера ЗИС-152) с рабочим объемом 5,56л, форсированный до 110-115л.с.
Кроме этого на амфибии должны быть установлены дополнительные водяные и масляные теплообменники, расширительный бачок в системе охлаждения, тахометр, два бензобака по 120 л (на GMC имелся один бензобак на 151,4 л). Муфта сцепления — 2-дисковая усиленная (от ЗИС-152). 5-ступенчатая КП с силовым диапазоном 7,7 — в основе своей также от ЗИС-152 (практически такая же использовалась и на ЗИС-151). На задней части картера КП, на удлиненном вторичном валу должна быть смонтирована КОМ с отключаемым отбором на винт (т. е. изменение его передаточных отношений и реверс — за счет КП) и с реверсивным отбором на лебедку. 3-вальная РК с 2-ступенчатым демультипликатором (силовой диапазон — 1,97) заимствовалась от ЗИС-151 (шасси ЗИС-121) передний мост — от ГАЗ-бЗ, но с расширенной колеей, с другими ступицами (под колеса с ободом 18x8"), с иными рычагами руля и с усиленными уплотнениями (в отличие от «слабеньких» GMC).
ГП ГАЗ-бЗ имела большое требуемое передаточное отношение (7,6), хотя и ценой перегрузки и «питтинга» 5-зубой ведущей шестерни. Это было ошибочное решение, принятое В.А. Грачевым скорее всего из-за веры в изделия «родного» ему ГАЗа. Мог быть и другой выход — использовать более надежную ГП от ЗИС-151 с 6-зубой ведущей шестерней, компенсируя ее недостаточное передаточное отношение (6,67) увеличением передаточных отношений в демультипликаторе, что и было сделано позже. Правда, и в ГП GMC была 5-зубная ведущая шестерня, но зато гипоидная, с более прочным зубом. Балки задних мостов от ЗИС-151 имели другую «начинку» — ГП от ГA3-63, а также измененные ступицы колес, полуоси, тормозные механизмы (тоже от ГАЗ-бЗ). Вращающиеся валы подводных агрегатов должны были иметь усиленные уплотнения (двойные).
Передняя рессорная подвеска с гидроамортизаторами — от ЗИС-152, задняя балансирная подвеска — усиленная, но тоже от 3-осных автомобилей ЗИС. Рама — в основе от ЗИС-151, но с усилениями и новыми поперечинами, кронштейнами для крепления теплообменников, опор карданных валов, лебедки, вала винта и др.
Автомобиль высокой проходимости ГАЗ-бЗ, узлы и агрегаты которого были использованы в конструкции ДАЗ-485.
В центральном отсеке располагалась открытая 2-местная рубка для экипажа (2 человека) с органами управления и контрольными приборами. Рубка спереди и сбоку закрывалась откидным ветровым стеклом, сверху — съемным брезентом и зимой могла отапливаться. Подушки и спинки обоих сидений должны были плавать и служить спасательными средствами. Рулевой механизм — без вариантов, от ЗИС-150 (шасси ЗИС-120), с синхронным управлением тросами (с натяжным устройством) водяным рулем, т. е. уменьшению радиуса циркуляции на воде способствовали и передние поворотные колеса (как на GMC).
