Техника и вооружение 2009 03 - Коллектив авторов (читать книги онлайн полностью без регистрации .TXT) 📗
Для координации всех работ по ДАЗ-485 и для более тесной связи со смежниками было создано оргбюро под руководством Л.Л. Ягджиева (впоследствии главного инженера завода № 586, Героя Социалистического труда, Лауреата Ленинской премии). Лабораторию дорожных испытаний возглавил Ю.С. Палеев. Наблюдающим от Инженерного комитета СА, а фактически активным и заинтересованным соучастником работ был инженер-подполковник Г.В. Сафронов.
Проектирование ДАЗ-485 велось в течение всего 1949 г. По мере выпуска рабочих чертежей их незамедлительно передавали в цеха завода, не ожидая выпуска всех сборочных единиц. Сразу были заложены две машины. Наибольшую трудность представляло изготовление корпуса. Его панели выколачивались вручную на деревянных «болванах». Для сварки панелей были построены стапеля, для проверки герметичности — ванны. Неизбежные «утыки» разрешались всем коллективом независимо от административной принадлежности. В эту напряженную работу вовлекли и рабочих ЭЦ — они тоже работали с интересом, иногда даже по ночам. ДАЗ-485 стала «их» машиной.
С зимы 1950 г. развернулось полномасштабное изготовление образцов. Одновременно по просьбе В.А. Грачева ученые и специалисты Горьковского кораблестроительного института посчитали на модели ДАЗ-485 ее остойчивость, управляемость и плавучесть. Они оказались в норме. К середине августа 1950 г. первая машина была собрана. Поставили ее «на ход» уже к ночи и, не удержавшись, поехали для заплыва на Днепр. С берега ей подсвечивала своими фарами GMC, как бы передавая свою эстафету новичку.
Один из первых опытных плавающих автомобилей ДАЗ-485 в ходе испытаний.
Испытания ДАЗ-485 на Днепре. Слева направо: главный конструктор В.А. Грачев; водитель-испытатель А.И. Чукин; конструктор А.М. Стерлин; военпред И.Я. Данильский. Сентябрь 1950 г.
Плавающий автомобиль ДАЗ-485. Вид сзади. Хорошо видны 3-лопастный винт диаметром 635 мм и откидной задний борт. Район г. Днепропетровска, сентябрь 1950 г.
Машина сложилась сразу: особых ошибок выявлено не было. Работоспособная и достаточно надежная, она не потребовала впоследствии серьезных переделок. Это был стиль работы В.А. Грачева — делать в принципиальном плане машины «набело» (попадать «в яблочко», как он говорил). Как и то, что первые выезды и заплывы он делал сам, сидя за рулем — привык получать очень нужную информацию не из чужих рук. С самого начала было оценено удобство эксплуатации, особенно откидной задний борт и лебедка, расположенная в центре перед грузовым отсеком. Вообще это был редкий случай в отечественной практике — машина вела себя не хуже, а во многом даже лучше прототипа: более высокая проходимость, большой подъем по грунту, лучше динамика движения, большой дорожный просвет, удобнее погрузка.
Окончание следует
Оружие ближнего боя
Виктор Марковский
Иллюстрации предоставлены автором
Всякий раз, когда говорят о том или ином летательном аппарате, обращают внимание на его летные характеристики, особенности конструкции, ракеты и электронику. Как правило, стрелково-пушечное вооружение остается в тени. Тем не менее для современного боевого самолета пушка является «личным оружием бойца» — оружием, которое всегда с тобой и всегда готово к бою.
Среди авиационного вооружения пушки занимают особое место. Такие их свойства, как универсальность применения, постоянная готовность к стрельбе, неподверженность воздействию помех новомодных систем РЭБ, медленное моральное старение и относительно невысокая стоимость позволяют пушкам на протяжении многих лет успешно конкурировать с другими видами вооружения.
Накопленный в ходе Второй мировой войны опыт применения стрелково-пушечного вооружения в послевоенный период был широко использован при совершенствовании уже имевшихся на вооружении и при разработке новых артиллерийских систем. Первые их образцы, созданные в конце 1940-х — начале 1950-х гг., представляли собой улучшенные модели военного времени.
Основными создателями авиационного стрелково-пушечного вооружения в те годы являлись тульское ЦКБ-14, находившиеся в Москве ОКБ-15 и ОКБ-16, а также предпринимавшее свои работы в этом направлении ОКБ-575 механического завода в Коврове. Наиболее опытным представлялся коллектив тульских оружейников, образованный организационно еще в 1927 г. как Проектно-конструкторское бюро ручного оружия (ПКБ) при Первых тульских оружейных заводах. В 1936 г. на его базе было сформировано специализированное ЦКБ-14, в котором трудились знаменитые создатели авиационного стрелкового оружия С.В. Владимиров, М.Е. Березин, А.А. Волков и С.А. Ярцев, Н.М. Афанасьев и Н.Ф. Макаров, имена которых были неразрывно связаны с их разработками — широко известными пушками и пулеметами.
Московским ОКБ-15 руководил Б.Г. Шпитальный — главный конструктор в звании академика и с неофициальным титулом «корифея советского вооружения», при 30-летнем опыте конструкторской работы обладавший звучным именем в этой области и непререкаемым авторитетом, пользовавшийся покровительством самого Сталина (даже само ОКБ-15 находилось рядом с Кремлем, в центре Москвы, на Большой Полянке). Практически все боевые самолеты военного времени несли созданное под его началом вооружение — пулеметы ШКАС и пушки ШВАК, полтора десятка лет обладавшие рекордными среди всех систем мира характеристиками скорострельности.
Во главе ОКБ-16 находился менее знаменитый молодой конструктор А.Э. Нудельман, что отнюдь не помешало его не столь маститой и основанной незадолго до войны организации стать одной из ведущих в создании авиационного стрелкового вооружения, а самому главному конструктору- истинному уроженцу Одессы, неугомонному и предприимчивому-стать четырехкратным обладателем Сталинской премии.
При столь мощной конкуренции работы ковровских конструкторов из ОКБ-575 при серийном заводе носили опытный характер: недостаточная отработанность и естественная ограниченность масштабов как проработки, так и доводочной базы при очевидной удаленности от «высшего эшелона» и влияния на принятие решений, со всей очевидностью, и не позволяли рассчитывать на большее. Само предприятие вело свою историю с января 1916 г., когда оно было образовано в качестве филиала шведской фирмы «А. Джонсон и К°» в статусе «Первого русского акционерного общества ружейных и пулеметных заводов». С 1936 г. в составе завода работало свое ЦКБ-2, тремя годами позднее объединенное с другой заводской конструкторской организацией ОКБ-2, в которой работали видные специалисты-оружейники С. В. Владимиров, И.И. Слостин и другие. На базе КБ другого предприятия Наркомата Вооружений, патронного завода в Коврове, где был сосредоточен целый ряд оружейных предприятий, в 1944 г. был создан ведущий отраслевой НИИ-61 (НИИ стрелково-пушечного вооружения авиации, НИИ СПВА). Помимо специализированных испытаний, исследований технического характера, вопросов эффективности и определения технической политики, отдел 21 института занимался и собственными проектными разработками авиационных пушек, для чего располагал и собственным достаточно хорошо оснащенным производством.
Совершенствование авиационных пушек шло, в основном, по пути уменьшения массы оружия и повышения скорострельности. Если требование весового совершенства оставалось общим для авиационной техники, то необходимость существенного роста скорострельности была порождена послевоенным скачком скоростей полета, достигнутым реактивной авиацией. Возросшие скорости сближения самолетов и относительные перемещения делали воздушную атаку скоротечной, и для надежного поражения противника в секунды огневого контакта требовалось увеличение массы залпа. Помимо высокого темпа стрельбы, этому способствовало увеличение поражающего действия самих снарядов при повышении калибра. Очевидно, что цель поражалась с тем большей вероятностью, чем более насыщенной снарядами была очередь и мощнее сами «средства поражения». Сразу после войны было принято решение о том, что калибр 23 мм должен стать минимальным вместо прежнего калибра 20 мм, уже недостаточного для поражения большинства целей, включая и новые самолеты. Соответствующее постановление правительства было принято осенью 1947 г. и основывалось на указании И.В. Сталина (при выработке задания на один из новых самолетов возникший спор о том, какими пушками его оснастить — 20 или 23 мм, Сталин разрешил однозначно, пообещав снять свою подпись под документом, если машина не получит 23-мм пушки). Незначительное, на первый взгляд, увеличение калибра на деле позволяло вдвое повысить массу снаряда и мощность его действия. Новый снаряд весил 200 г против 96 г у снарядов 20-мм калибра.
