Арсенал-Коллекция 2014 № 11 (29) - Коллектив авторов (книги онлайн бесплатно серия TXT) 📗
Экипаж Do N состоял из шести человек: двух пилотов, бомбардира (обслуживающего также носовую стрелковую установку), штурмана, радиста (в случае необходимости ведущего огонь из нижней пулеметной установки) и бортмеханика (также обслуживавшего верхнюю стрелковую установку). В носовой и верхней установках на турелях монтировались спаренные пулеметы калибра 7,7 мм, в нижней — одинарный пулемет такого же калибра. Бомбоотсек отсутствовал - бомбы массой 600 кг (максимально - до 1000 кг) подвешивались под фюзеляжем.
Постройка двух прототипов Do N велась на заводе «Кавасаки» в Кобе. Первый самолет был готов в январе 1926 г. В разобранном виде его по железной дороге перевезли в Кагамихару, где собрали. Первый полет состоялся 19 февраля. Весной на испытания вышел и второй прототип. Поскольку лицензионные моторы BMW VI ещё не были готовы, на обоих прототипах установили купленные в Великобритании двигатели «Нэпир» «Лайон» мощностью 450 л.с. Испытания продолжались около года. Их результаты вполне удовлетворили заказчика, и Do N в 1927 г. приняли на вооружение армейской авиации под обозначением «Хачи-Нана-Сики Юбакугеки» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 87»), сокращенно - «87 Юбаку».
Серийное производство тяжелого бомбардировщика «тип 87» началось в 1928 г., но массовым его назвать нельзя - до прекращения выпуска в 1932 г. завод в Кобе изготовил лишь 26 машин. Ещё шесть самолетов выпустил армейский арсенал в Нагое, точнее - его филиал в г. Ацута. Таким образом, с учетом прототипов было изготовлено 34 бомбардировщика «тип 87». Все серийные машины получили предусмотренные проектом двигатели BMW VI максимальной мощностью 600 л.с. с двухлопастными деревянными винтами фиксированного шага.
Небольшое количество новых бомбардировщиков поступило в летную школу в Кагамихаре и испытательный центр в Тачикаве. В декабре 1928 г. первые самолеты «тип 87» принял 7-й хико рентай - в его тяжелых тютаях такие машины пришли на смену бипланам «Тей 2». Новым самолетам не удалось заслужить любовь экипажей. Даже с неполной бомбовой нагрузкой они были очень медлительными и плохо реагировали на рули. Максимальная загрузка в 1000 кг на практике применялась очень редко - на практике она ограничивалась 600 кг (6 бомб по 100 кг). Не прибавил популярности новой машине и трагический случай, имевший место в августе 1929 г. в Тачикаве, когда один из бомбардировщиков буквально развалился в воздухе, похоронив под своими обломками весь экипаж. Причиной катастрофы признали недостаточную прочность конструкции. С другой стороны, «тип 87» стал первым японским цельнометаллическим самолетом. Его производство и эксплуатация принесли фирме «Кавасаки» и армейской авиации Японии неоценимый опыт.
Крещение огнем тяжелые бомбардировщики «тип 87» прошли в Манчжурии в 1931 г., во время т.н. «мукденского инцидента». В конце года в столицу Манчжурии Мукден (ныне Шеньян) прибыл один тютай, вооруженный такими самолетами. Тяжелые бомбардировщики применялись не только для ударов по объектам в тылу противника, но и для бомбардировки позиций китайских войск. В общей сложности японская авиация в ходе боев сбросила на врага 80 тонн бомб.
После окончания в феврале 1932 г. боевых действий тяжелый тютай остался в Манчжурии, войдя в состав «Канто Гунн Хикотай» - Авиагруппы Квантунской армии. В августе 1932 г. его, вместе с тютаем легких бомбардировщиков «тип 87», свели в 12-й (бомбардировочный) хико дайтай (авиационный батальон). Однако уже в 1934 г. начался вывод тяжелых бомбардировщиков «тип 87» из строевых частей, как в метрополии, так и в Манчжурии. На смену им пришли новые двухмоторные тяжелые бомбардировщики «Мицубиси» «тип 93» (Ки-1).
Бомбовая нагрузка на «Кавасаки» «тип 87» размещалась на внешней подвеске
Лишь первый серийный Ки-20 получил бортовой номер - остальные пять машин не несли никаких обозначений кроме опознавательных знаков
Ки-20 комплектовался четырехлопастными винтами фиксированного шага
«Мицубиси» «Тип 92» (Ки-20)
Вскоре после принятия на вооружение тяжелого бомбардировщика «тип 87», Рикугун Коку Хонбу (главное бюро армейской авиации - так называлось Рикугун Кокубу с мая 1925 г.) занялось поиском более мощных бомбардировщиков. Согласно замыслам японских штабистов, такие самолеты должны были иметь возможность с о. Формоза (Тайвань) нанести удар по американской крепости Коррегидор, охранявшей вход в Манильскую бухту (Филиппины). Внимание японских специалистов привлек спроектированный в Германии пассажирский лайнер «Юнкере» G38 - один из крупнейших для своего времени сухопутных самолетов. По указанию штаба императорской армии фирма «Мицубиси» в сентябре 1928 г. подписала с «Юнкерсом» соглашение, предусматривавшее разработку проекта тяжелого бомбардировщика на базе пассажирской машины G38 и налаживание его лицензионного выпуска в Японии. Интересно, что к тому времени G38 существовал только в чертежах и заготовках - испытания его начались лишь в ноябре 1929 г.
В конце 1928 г. в Германию прибыла группа японских инженеров во главе с главным конструктором самолетостроительного отделения концерна «Мицубиси» Нобусиро Накатой. Они приняли деятельное участие в проектировании бомбардировочного варианта, получившего «юнкерсовский» индекс К51. Самолет представлял собой огромный по тем временам свободнонесущий среднеплан с работающей обшивкой из гофрированного дюраля. Крыло имело размах 44 м и площадь 294 кв. м - почти вдвое большую, чем площадь крыла подобного размах, примененного на американском бомбардировщике В-29 «Суперфортресс». Большая толщина профиля крыла позволила обойтись без обычных мотогондол, разместив четыре 12-цилиндровых мотора «Юнкере» L88 в крыле. Посредством длинных валов они приводили во вращение деревянные четырехлопастные винты фиксированного шага. Шасси К51 состояло из двух основных двухколесных тележек (с тандемным расположением колес) и хвостового колеса - таким образом, он стал первым японским самолетом с хвостовым колесом вместо привычного костыля. Горизонтальное оперение - бипланное, вертикальное - трехкилевое.
Поскольку К51 представлял собой адаптацию пассажирского самолета, то бомбоотсек на нем отсутствовал. Вся бомбовая нагрузка нормальной массой 2000 кг (максимально - даже 5000 кг) располагалась на внешней подвеске - под фюзеляжем и крылом (под внешней парой двигателей). Оборонительное вооружение бомбардировщика было под стать его габаритам и состояло из 20-мм пушки «Эрликон» и восьми 7,7-мм пулеметов «тип 89». Пушка устанавливалась на открытой турели сверху фюзеляжа, смещенной немного левее его продольной оси. В носовой открытой турели размещалась спарка пулеметов, ещё две такие же установки находились в гондолах, выдвинутых за заднюю кромку крыла, на уровне внешней пары двигателей. Ещё два пулемета размещались в выдвижных подкрыльевых установках-«корзинах», также на уровне внешних двигателей.
Экипаж К51 насчитывал 10 человек: командир, два пилота, бомбардир (также обслуживавший носовую турель), радист (по совместительству выполнявший функции стрелка пушечной установки), главный бортмеханик/второй номер пушечной установки) и четверо бортмехаников/стрелков крыльевых пулеметных установок.
Рабочее место главного бортмеханика находилось в кабине за левым пилотом и было снабжено комплектом приборов, позволяющим контролировать и управлять работой двигателей и топливной системы. Места «простых» бортмехаников находились внутри крыла, где было достаточно просторно (толщина профиля у фюзеляжа достигала 2 м!). Они непосредственно контролировали работу двигателей, могли проводить их регулировку в полете и даже мелкий ремонт, а также обслуживали радиаторы, выдвигавшиеся из крыла вручную. Связь между членами экипажа осуществлялась посредством электрического и механического телеграфов, а также голосовых труб.
