Техника и вооружение 2012 08 - Коллектив авторов (чтение книг .TXT) 📗
Следящий электрогидравлический привод управления ПМП задействовался только в случае управления из башни, что усложнило его общую схему и привело к увеличению не только объема блока реле, но и общей массы привода. Для обеспечения полуавтоматического и автоматического режима управления в привод потребовалось ввести следящее устройство управления приводом подачи топлива. Однако использование следящего устройства в приводе подачи топлива в ГС ОКБ-174 признали нецелесообразным, поскольку в этом случае система управления из башни ничем не отличалась бы от системы управления с места механика-водителя. Поэтому специалисты ГС ОКБ-174 предложили схему управления приводом подачи топлива с помощью автоматизированного привода, имевшего три фиксированных положения: на минимальной, рабочей и максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Рабочую частоту вращения коленчатого вала двигателя выбрали в пределах 1600-1700 мин-1 . Для предотвращения переключения на высшую передачу при частоте вращения коленчатого вала двигателя, равной 1700 мин-1, в датчик автоматического переключения ввели сопротивление, обеспечивавшее срабатывание реле разрешения повышения только при частоте вращения 2030 мин-1.
Переключение передач командиром танка осуществлялось с помощью рукоятки пульта при отклонении ее в положение «Передача выше» или «Передача ниже». Полуавтоматический режим у командира отсутствовал.
В процессе отработки оборудования автоматизированного управления трансмиссией в ГС ОКБ-174 пришли к выводу, что использование привода управления движением из башни имело смысл только при движении танка на плаву (с использованием плавсредств). В бою такое управление, по их мнению, вряд ли оказалось бы удобным из-за отвлечения внимания командира на наблюдение за полем боя. На марше управление из башни также было бы неудовлетворительным из-за худшей обзорности с места командира, особенно при закрытом люке. Кроме того, введение такого привода вело к значительному усложнению схемы автоматики и использованию в схеме элементов, необходимых только для системы управления из башни. При этом степень усложнения схемы приводов управления ПМП зависела от предъявляемых к ней требований. В результате от использования данного привода в опытных образцах отказались.
Разработанная система полуавтоматического управления с центральной автоматической синхронизацией обеспечила по сравнению с ручным управлением уменьшение времени переключения на высшие передачи в 1,5-2 раза (время переключения на низшие передачи не изменилось) и существенно снизила нагруженность переключаемых элементов коробки передач и главного фрикциона. Работа буксования главного фрикциона уменьшалась в отдельных случаях в 20-25 раз.
Экспериментальные исследования процессов переключения передач на танке «Объект 612» показали, что качество переходных процессов при синхронизации зависело от точности системы сравнения угловых скоростей синхронизируемых зубчатых муфт, а также от структуры систем управления двигателем и тормозным элементом центрального синхронизатора. В примененной разомкнутой системе управления, обеспечивавшей релейный режим работы регулирующих органов двигателя (рейки топливного насоса) и тормозного элемента (золотника), ошибка в синхронизации зубчатых муфт зависела от запаздывания управляющих и исполнительных устройств по отношению к сигналу устройства сравнения и от величины перерегулирования при изменении настройки регулятора двигателя.
Принцип автоматического переключения передач для трансмиссии среднего танка был также проверен на радиоуправляемых танковых мишенях «Объект 601 А» и «Объект 601 Б».
Танк «Объект 166М-2».
Боевая масса – 36,45 т; экипаж – 4 чел.; оружие: пушка – 115 мм гладкоствольная, 1 пулемет – 7,62 мм,; броневая защита -противоснарядная; мощность двигателя – 426 кВт (580 л.с.); максимальная скорость – 55 км/ч.
Общий вид танка «Объект 166М-2».
Танк «Объект 166М» представлял собой модернизированный танк Т-62 с многотопливным двигателем и улучшенной конструкцией отдельных узлов и механизмов. Он был разработан в КБ Уралвагонзавода под руководством главного конструктора Л.Н. Карцева в 1964- 1965 гг. Работы возглавляли заместитель главного конструктора В.Н. Венедиктов и начальник отдела нового проектирования И.А. Набутовский. Всего на заводе выпустили семь машин: две в модификациях «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2» (в апреле-августе 1964 г.) и пять «Объект 166М» (в июне 1965 г.).
Танки «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2» в период с октября 1964 г. проходили испытания на НИИБТ полигоне, которые завершились в июне 1965 г. Пять танков «Объект 166М» выпуска июня 1965 г. в период с 1 октября 1965 г. по 1 марта 1966 г. подверглись ходовым испытаниям в Туркестанском, Прикарпатском военных округах и на НИИБТ полигоне в пределах гарантийного срока службы двигателей (до 500 ч) и межремонтного срока службы (до 1000 ч) при работе на штатном дизельном топливе.
Танк «Объект 166М» на вооружение не принимался и в серийном производстве не состоял.
Танки «Объект 166М-1 и «Объект 166М-2» (№110В002М и 5912В001М) были изготовлены на базе Т-62 выпуска 1961 г. и 1959 г. соответственно. Вооружение и броневая защита опытных танков по сравнению с базовыми машинами остались практически без изменений. В стабилизаторе основного оружия «Метеор» было введено устройство, обеспечивающее приведение пушки У-5ТС (2А20) к углу +2’30' после выстрела на углах снижения. В системе ППО один из баллонов с огнетушащим составом располагался в боевом отделении у подогревателя.
На танке «Объект 166М-2» незначительные изменения претерпела конструкция крыши МТО: для обеспечения установки новых двигателя и воздухоочистителя крыша над ними была выполнена без люков и открывалась на тех же петлях и с помощью того же торсиона, что и крыша над двигателем. Теперь для монтажа водяного радиатора системы охлаждения двигателя использовали специальную балку с креплением ее на бортах корпуса (таким образом, радиатор не был связан с крышей). Из-за увеличенной длины воздухоочистителя воздухоприток для охлаждения входного редуктора трансмиссии перенесли с правого борта на крышу со стороны моторной перегородки. В связи с этим моторную перегородку также доработали, а в переднем кронштейне входного редуктора выполнили прямоугольное отверстие. Кроме того, на крыше МТО предусмотрели установку чехла ОПВТ с тремя люками.
Главной особенностью машин «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2» являлась установка многотопливных двигателей – соответственно, В-36 (А-12) мощностью 426,5 кВт (580 л.с.) и В-36Ф (А-12Ф) мощностью 470,6 кВт (640 л.с.) из семейства дизелей типа В-2. Увеличение мощности двигателей было достигнуто за счет применения наддува от приводного центробежного нагнетателя.
Помимо этого на двигателях монтировались:
– топливный насос высокого давления, приспособленный для работы на различных топливах 158* , с дренажем топлива в плунжерных парах и трехпозиционным перестановочным упором хода рейки;
– топливоподкачивающий насос БНК-12ТКВ с регулировкой давления подачи топлива на 3,5 кгс/см² ;
Кроме того, на двигателях был осуществлен:
– слив топлива из форсунок через сверление в головках блоков в их всасывающие каналы;
– подвод смазки к топливному насосу и слив его со смесью топлива в картер двигателя;
– слив масла из головок блоков в картер двигателя через колодцы анкерных шпилек в месте сливных трубок.
В трассе подвода воздуха к генератору Г-6,5 использовали циклон для очистки поступавшего в него воздуха.
В системе охлаждения двигателей применялся компенсационный контур с расширительным бачком, который был соединен пароотводными трубками с радиатором и головками блоков и компенсаторной трубкой – с входом в водяной насос. В расширительном бачке ввели паровоздушный клапан, отрегулированный на давление 1,1 кгс/см² .
