Авиация 2002 01 - Журнал Авиация (читать книги полностью .txt) 📗
Серийный морской ближний разведчик МБР-2 М-17. В строевых частях МБР-2 имели серебристо-серую окраску с тактическими номерами на рулях поворота. Дополнительным обозначением являлись цветные рули направления.
Серийный морской ближний разведчик МБР-2 М-17 из состава ВВС Черноморского флота.
Пассажирская лодка МП-1, обслуживающая авиалинию Одесса-Ялта на Чёрном море
Стандартная серебристо-серая окраска МБР-2 М-34 ВВС Черноморского флота, конец 1930-х гг.
С началом боевых действий МБР-2, до войны щеголявшие в «серебре», получили камуфляжную окраску. Этот известный самолёт входил в состав 118-го ОРАП БФ.
МБР-2 М-34 («За ВКП(б)!» — надпись на обеих бортах) из состава 118-го ОРАП БФ, губа Грязная, осень 1941 г.
МБР-2 М-34 (W-182) ВВС Финляндии (LLv52). Эта летающая лодка (серийный № 31071) была обнаружена финнами дрейфующей без экипажа в Финском заливе около Хаапасаари 20 июля 1941 г.
Гидросамолёт МП-1 Полярной авиации (СССР Н-150)
МБР-2 М-34, принадлежавший авиапредприятию, специально созданному для прокладки трассы Байкало- Амурской магистрали. Вторая половина 1939 г.
4 сентября 1936 г. лётчик-испытатель П.А. Номан впервые поднял КОР-1 в воздух. В полёте самолёт вёл себя устойчиво на всех режимах, однако отмечалась повышенная чувствительность на реакцию органов управления. Заводские испытания выявили его недостаточную остойчивость на воде при боковом ветре, вызванную малым объёмом боковых поплавков. Хотя этот недостаток устранили, мореходность КОР-1 и впоследствии оценивалась как недостаточная. Испытания опытного экземпляра велись до 22 ноября, после чего его отправили на доработки.
В соответствии с планами использования КОР-1 без поплавков, в конце 1936 г. был разработан проект в варианте сухопутного штурмовика. Дополнительные 4 пулемёта ШКАС размещались в специальных обтекаемых контейнерах конструкции инженера В.Д. Сорокина, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом.
Государственные испытания КОР-1, начавшиеся 25 мая 1937 г. в Севастополе, выявили значительное количество ранее не замеченных недостатков. Перегревался двигатель М-25, сборка самолёта из транспортного положения в предстартовое состояние оказалась слишком длительной и занимала поначалу 40 минут вместо требуемых десяти. Неудачным оценивалось размещение некоторого оборудования в кабине, кроме того, много проблем доставила коррозия дюралюминия под воздействием морской воды, попадающей внутрь самолёта.
В августе 1937 г. первый опытный КОР-1 вновь направили в Таганрог, где он в очередной раз подвергся доработкам и изменениям. Его испытания продолжились в 1938 г., после чего КОР-1 и приняли на вооружение в качестве корабельного разведчика.
Три первых серийных экземпляра КОР-1 с заводскими номерами № 3152,3153,3154 начали строиться на авиазаводе № 31 с середины 1937 г. В связи с неудовлетворительными результатами испытаний первого экземпляра и постоянными его переделками, сдача серийных машин значительно задержалась. КОР-1 № 3152 и № 3153 облетали летом 1938 г. Выявилась несинхронность работы закрылков, неудачное крепление капотов, управление двигателем требовало доработки.
19 октября 1938 г. лётчик Рейдель облетал К0Р- 1 с заводским № 3154. После выполнения восьми полётов и проведения дополнительной регулировки он провёл ознакомительный полёт для лётчика Громодвинникова. При выполнении посадки Громодвинников посадил самолёт на повышенной скорости, в результате чего была деформирована передняя часть основного поплавка. Тогда этому не придали особого значения, однако последующие события показали, что именно основной поплавок требует дополнительных усилений.
Хвостовая часть опытного КОР-1.
Первый опытный КОР-1 в ходе испытаний катапульты ЗК-1
Линейный корабль «Парижская Коммуна» с катапультой К-3, установленной на 3-й башне главного калибра выходит из гавани Севастополя.
В течение зимы 1939-40 г. серийные машины были доработаны. В частности, на лобовой части капотов установили диски с регулируемыми отверстиями, так как в зимнее время двигатели сильно охлаждались.
С июня 1939 г. по декабрь 1940 г. завод № 31 сдал 9 КОР-1, которые поступили на вооружение ВВС Балтийского и Черноморского флотов. Один самолёт с заводским № 203107 был потерян 4 ноября 1940 г. при проведении сдаточных испытаний на Азовском море в районе Таганрога. Летчик М.В. Цепилов и наблюдатель А.Н. Безуглый остались целыми и невредимыми. Аварийная комиссия установила, что причиной аварии стало разрушение основного поплавка на пробеге вследствие недостаточной его прочности. КОР-1 после аварии быстро затонул на небольшой глубине в 2,5 метра. Так как быстро стемнело, доставали его уже на следующий день. Признавалось, что самолёт ремонту не подлежит.
В июне 1941 г. в составе авиации Советского Военно-морского флота числилось 11 КОР-1, из них б находились в составе ВВС КБФ и 5 — составе ВВС ЧФ. С началом войны самолёты были сняты с кораблей и их дальнейшее использование в основном осуществлялось в колёсном варианте.
Балтийские КОР-1 были приписаны к 15-му морскому разведывательному полку полковника Д.Ф. Бартовского. В полку имелись 34 МБР-2, 5 Че-2 (МДР-6) и б КОР-1. Самолёты базировались в районе Финского залива на аэродромах Выборг, Ораниенбаум, Вейно, Гора Валдай. В ходе боевых действий КОР-1 эпизодически привлекались к выполнению разведывательных полётов. Один самолёт в поплавковом варианте совершил вынужденную посадку на лес в районе Выборга в расположении финских войск.
Во второй половине августа 1941 г. самолёты морской авиации перелетают ближе к Ленинграду. Два оставшихся КОР-1 в колёсном варианте в этот период находятся на аэродроме Низино. 20 августа немецкая авиация совершила налёт на этот аэродром, в результате которого сгорели б МИГ-3, 3 И-16, 3 Ил-2 и 1 КОР-1. После этого последний оставшийся балтийский КОР-1 передали в училище морских лётчиков, размещённое в Саранске.
На Черноморском флоте в июне 1941 г. числились 4 КОР-1 из состава серийных машин и один опытный самолёт. В конце лета, переставленные на колёса поплавковые разведчики пробовали использовать как штурмовики. Три КОР-1 в сентябре передали 3-й эскадрилье, входящей в состав Фрайдорфской авиагруппы, сформированной из разнотипных самолётов. Авиагруппу создали для действий по наземным войскам 11-й немецкой армии, наступающей с севера Крыма. Группа базировалась на аэродромах центральной части Крыма в районе местечка Фрайдорф, от которого и получила своё название.
Как штурмовики КОР-1 показали себя невысоко по причине малой скорости и ограниченной маневренности. Один КОР-1 скоро был сбит, другой подбили над целью, однако лётчику удалось дотянуть до своей территории. Последний КОР-1 передали в 11-й авиаполк, имеющий на вооружении устаревшие бипланы И-5. Здесь самолёт использовался вплоть до наступления зимы. 3 декабря 1941 г. немецкая дальнобойная артиллерия обстреляла аэродром Куликово поле под Севастополем, в результате чего был уничтожен один И-5, выведен из строя 1 И-153 и 1 КОР-1. Дальнейших упоминаний о КОР-1 на Черноморском флоте не отмечается.
