Авиация 2002 01 - Журнал Авиация (читать книги полностью .txt) 📗
Окончательное утверждение проекта КОР-2 состоялось на совместном совещании заинтересованных сторон 9 июня 1939 г., однако, понадобилось почти два месяца дополнительных консультаций, прежде чем 31 июля 1939 г. в окончательном виде техническое задание поступило в Таганрог. Эскизный проект, который прорабатывался уже в течение полугода, был готов 7 августа. В окончательном варианте КОР-2 (МС-9) был выполнен в виде подкосного, лодочного высокоплана, ориентированного на установку двигателя воздушного охлаждения М-бЗ мощностью 1000 л. с.
Разработка и постройка самолёта велись в течение года. Осенью 1940 г. первый опытный экземпляр КОР-2 закончили и подготовили к проведению лётных испытаний. Первый полёт состоялся 8 октября, затем в течение нескольких месяцев осуществлялась доводка самолёта. В период со 2 по 18 февраля 1941 г. КОР-2 прошёл государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. На заключительном этапе тестирования первой машины к полётам приступил второй опытный экземпляр. Признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение. По технике пилотирования самолёт признавался несложным и вполне мог быть освоен пилотами, имеющими навык полётов на распостранённом МБР-2. Кроме использования в качестве корабельного разведчика К0Р-2 предлагалось применять как самолёт охраны военно-морских баз, для чего следовало увеличить ёмкость топливных баков. В варианте пикирующего бомбардировщика бомбовую нагрузку заказчики требовали увеличить с 200 до 400 кг.
Существенных недостатков при испытаниях не отмечалось, однако лётчики-испытатели Рейдель и Яковлев были обеспокоены наличием у К0Р-2 крутой глиссады планирования, которая ими оценивалась как недостаток. Пилоты не без основания полагали, что при выполнении полётов в штилевую погоду и особенно ночью посадка на самолёте будет затруднена. В штиль, при стоячей воде образуется явление «зеркала», когда лётчику при отсутствии ориентиров трудно определить высоту выравнивания. Данное явление хорошо известно пилотам гидросамолётов, немало досадных аварий и катастроф произошло по этой причине.
Второй опытный КОР-2 во время государственных испытаний в Севастополе. Весна 1941 г.
Фонарь кабины пилота КОР-2
Левый борт кабины пилота самолёта КОР-2
Подвеска ФАБ-50 под центропланом КОР-2
Успешные испытания двух опытных К0Р-2 совпали с окончанием постройки на Ленинградском заводе им. Кирова второй катапульты конструкции Бухвостова — ЗК-2Б. Первоначально она предполагалась для К0Р-1, но была переделана под новый разведчик (см. табл.).
Основными отличиями ЗК-2Б стала новая стартовая тележка с падающими стойками и увеличение толщины стартового и тормозного тросов до 36 мм вместо 33 мм.
Первоначально катапульта была установлена на плавучий стенд и испытана при помощи 3-х тонной болванки. Самолёт испытывали уже после начала войны, в период с 23 июля по б августа 1941 г. КОР-2 со взлётным весом 2440 кг взлетал со щитками, отклоненными на 30° на скорости 115 км/ч. Следует отметить, что старты проводились в районе Ораниенбаума под Ленинградом, относящегося в тот период к прифронтовой зоне.
Испытания КОР-2 с новой катапульты в случае благоприятного развития событий могли означать, что этот самолёт заменил бы прежде всего на кораблях КОР-1. Тем более, что флот требовал самолёты с ещё более высокими лётными характеристиками.
В связи с этими пожеланиями в КБ Бериева в конце 1940 г. разработали эскизный проект самолёта КОР-3 с двигателем М-64Р мощностью 1200 л. с. (этот двигатель так и не появился). Проект был выполнен по двухпоплавковой схеме с разнесённым вертикальным оперением. Указывалось, что такой самолёт будет лучше вести себя на пикировании, однако более важным считалась возможность его использования на сухопутном шасси. Максимальная скорость по расчёту составляла 428 км/ч, габаритные размеры были такие же как и у КОР-2.
В 1941 г. были разработаны ещё три проектных варианта самолёта КОР-3 (Бе-6). Два из них представляли развитие К0Р-2 с двигателем М-89. Максимальная скорость по расчётам на высоте 6500 м составляла 465 км/ч. Третий вариант предполагал использование двигателя М-107, размещённого внутри корпуса лодки. При помощи механической передачи вращение передавалось на соосные воздушные винты вращающиеся в разные стороны. Такая схема обеспечивала наилучшие аэродинамические и скоростные характеристики. Кроме того, отсутствовал разворачивающий момент, присущий одиночному винту.
Проекты К0Р-3 никогда детально не прорабатывались. Начавшаяся война заставила прекратить все проектные изыскания и сосредоточиться на производстве и совершенствовании уже имеющегося разведчика КОР-2.
КОР-2 на плаву перед подъёмом на крейсер "Каганович" Отряда лёгких сил Тихоокеанского флота
КОР-2 поднимают на борт крейсера Тихоокеанского флота «Каганович».
Серийное производство КОР-2
Дальнейшая судьба КОР-2 оказалась связанной с очередными организационными изменениями в авиапромышленности. Согласно постановления советского правительства морское самолётостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. Для этой цели в местечке Савёлово был построен авиазавод № 30 — строительство начато в 1937 г., ввод в эксплуатацию 10 июля 1939 г.
4 марта 1940 г. на базе Савёловского авиазавода № 30 было решено организовать самостоятельное предприятие — авиазавод № 288. Именно сюда в феврале 1941 г. было переведено КБ Бериева вместе с опытной мастерской. Авиазавод № 31 в Таганроге в этот период переориентировали для постройки ближних бомбардировщиков Су-2 конструкции П.0. Сухого.
Первоначальное количество КОР-2, которое предстояло изготовить на новом месте определили в 20 экземпляров. Уже в ходе серийной постройки самолёта стали использовать обозначение Бе-4 — образованное от первых букв фамилии главного конструктора. Под таким наименованием машина проходила в большинстве официальных документов. Однако моряки по привычке продолжали называть самолёт КОР-2. Из этих соображений и во избежание путаницы в дальнейшем тексте автор продолжает использовать обозначение К0Р-2.
Первый серийный самолёт, заводской № 28801, был окончен постройкой 11 августа 1941 г. От опытных экземпляров отличался двигателем М-62, менее мощным чем М-63, однако обладающим большим ресурсом работы и более надёжным. К0Р-2 № 28801 был оборудован аварийным сбросом фонаря и бронеспинкой пилота, рядом усовершенствований и доработок. Уже шла война, поэтому отмечалось общее стремление как можно скорее провести лётные испытания и сдать машину военным. 9 сентября, при выполнении шестого по счёту полёта произошло несчастье. Самолёт пилотировал майор Котяков, вместе с ним на борту находились инженер ОКБ Морозов и воентехник 1 ранга Сукачев.
При заходе на посадку проявилась способность КОР-2 круто и непривычно быстро снижаться. В условиях штилевой погоды лётчик попал под обаяние «зеркала» и самолёт на повышенной скорости врезался в воду. Спастись удалось двум членам экипажа, воентехник Сукачев утонул вместе с самолётом 1*.
