АвиО'2 - Журнал Авио (читаемые книги читать .TXT) 📗
15 ноября 1946 года первые серийные F8F-1N поступили на вооружение комбииированных ночных истребительных эскадрилий ВМС США CVN-1 и CVN-2, которые были направлены соответственно на Тихоокеанский и Атлантический флоты.
Ночной Бэркет в основном сохранил маневренные и скоростные качества на уровне обычного F8F-1, но его устойчивость и балансировка, особенно на максимальных скоростях, вызывали недовольство у строевых пилотов. Кроме того, "рэйбомб" генерировал воздушный вихрь, который попадал на отверстия для экстракции гильз и затруднял их выброс, а выброшенные гильзы били по обшивке крыла. Это потребовало изменения механизма выброса.
Тем не менее, причиной для быстрого отказа от крупносерийного производства F8F- 1N стало не это. Главное, что в ночном бою маневренность Бэркета оказалась никому не нужной. Тяжелый, но с мощным вооружением, F7F-3N Тайгеркет был оптимальным вариантом ночного перехватчика. После выпуска 36 самолетов производство F8F-1N было свернуто.
.. тем временем на безмятежном небосклоне Бэркета стали появляться тучи. Широкая эксплуатация не могла не выявить значительных "врожденных" недостатков самолета. И первой среди них — несоответствие распологаемой и предельно допустимой перегрузки. Напомним, что предел, заложенный в самолете, был 9 "же". Естественно, находились умельцы, которые его превышали. Первая авария по этой причине произошла уже в декабре 1945 года. Через год произошел еще один трагический случай.
Бэркет шел на бреющем полете. Его слегка болтали восходящие потоки. Вдруг самолет резко тряхнуло, он перевернулся через крыло и врезался в землю. Оказалось, что воздушный порыв создал перегрузку, превышающую допустимое значение, а вследствие того, что воздушные нагрузки по крылу распределились неравномерно, произошел отстрел только одной "безопасной законцовки".
Командование флота немедленно провело испытания, в ходе которых доказало: самолет может нормально управляться и с одной отстреленной законцовкой. Вскоре это же подтвердил и случай, произошедший в 61-й эскадрилье ВМС США. Пилот Бэджамин Сандерсон (Benjamin Sanderson), пикируя на цель над полигоном, вдруг почуствовал, что усилия на ручке изменились. Оглядевшись, он обнаружил, что левая законцовка с половиной элерона отсутствуют. Стрелка акселерометра застыла на отметке 11 д. Тем не менее, самолет держался в воздухе и смог благополучно сесть на своей базе.
"Найт Бэркет" — ночной истребитель F8F-2N с радаром AN/APS-19 под правым пилоном;
F8F-2D (Bu.No. 121782) — один из Бэркетов, переоборудованных для управления летающими мишенями. Киль и крылья, окрашенные в хромово-желтый цвет, служили для щеткой идентификации самолета в воздухе. Фото из архива редакции
Но не все инциденты заканчивались столь благополучно. Это привело к появлению циркуляра Bu. Aer. Change № 90, предписывающего введение на всех Бэркетах системы синхронного отстрела законцовок и усиления конструкции крыла. С 251-го серийного самолета истребители начали поставляться с усиленным центропланом и узлами складывания крыла, а их сварные лонжероны были заменены клепаными.
Еще один момент, выявленный при эксплуатации F8F-1, — сложность управления двигателем R-2800-34W. Фирма Пратт-Уитни явно использовала опыт немецких конструкторов в своей системе впрыска воды в двигатель, а также в конструкции гидромуфты нагнетателя. Но полная информация была получена лишь после окончания войны в Европе, поэтому доводка агрегатов затянулась.
Мотор R2800-30W имел автоматическую систему управления АЕС, не только упрощавшую процесс регулировки мощности, но и обеспечивающую нужную степень обогащения смеси в зависимости от режима полета. Впрочем, последнее не удалось полностью реализовать на серийных образцах этого двигателя.
Новую силовую установку разместили под капотом серийного F8F-1 с номером 95049. Его испытания начались летом 1947 года. Практически с самого начала стало ясно, что небольшое увеличение стартовой мощности обернулось значительным ухудшением продольной устойчивости самолета. Аэродинамики рекомендовали увеличить высоту вертикального оперения на 16 дюймов (406 мм), однако в этом случае фюзеляж мог не выдержать возросшей боковой нагрузки. Пошли на компромисс — киль "подрос" только на 12 дюймов (305 мм).
Вскоре на испытания вышел еще один самолет с двигателем 30-й серии. Он был переоборудован из F8F-1B. Именно ему суждено было стать прототипом для 293-х серийных Бэркетов второй основной модификации F8F-2. Их выпуск продолжался с октября 1947 по конец мая 1949 годов.
Пилотам понравился этот приятный в обращении истребитель. Вот мнение полковника Радделла (Ruddell), пилота ВВС США, который в 1948 году смог полетать на F8F-2 эскадрильи VF-73: "Девять наших пилотов были направлены в Пенсаколу, где разворачивалась программа обмена опытом [пилотов ВВС и ВМС — С.М.]. Мы закончили переучивание на F8F-2 в августе. Что за прекрасный самолет! Я влюблен в него!". Эти слова тем более ценны, что сказаны одним из сухопутных летчиков, обычно крайне ревниво относящихся к вопросу о превосходстве боевых машин флотской авиации.
XF8F-1
F8F-1 (1-й предсерийный)
F8F-1 (ранних серий)
F8F-1 (вид спереди)
F8F-1B
F8F-1 (поздних серий)
Компоновочная схема F8F-1
Хвостовое колесо F8F
Интерьер кабины F8F
1 — кнопка запуска двигателя; 2 — управление нагнетателем; 3 — кнопки управления вооружением; 4 — прицел; 5 — переключатель "топливные баки/бомбы"; б — обдув лобового стекла; 7 — переключение воздушной защиты карбюратора; 8 — управление выпуском/уборкой шасси; 9 — управление радиовысотомером; 10 — сигнальная лампочка "опасность — малая высота"; 11 — индикатор воздушной скорости; 12 — авиагоризонт; 13 — лампочки подсветки панели; 14 — вариометр; 15 — манометр; 16 — высотомер; 17 — магнитный компас; 18 — гирокомпас; 19 — индикатор крена и скольжения; 20 — тахометр; 21 — ручка перезарядки пушек; 22 — манометр давления топлива; 23 — управление жалюзями двигателя; 24 — индикатор температуры головок цилиндров; 25 — переключатель выработки баков; 26 — акселерометр; 27 — кнопка пуска ракет; 28 — кнопка включения насоса выработки ПТБ; 29 — манометр давления топлива; 30 — сигнальная лампочка "переход на резервное топливо"; 31 — кнопка сброса ПТБ; 32 — прерыватель пушечной стрельбы; 33 — переключатель сброса "ПТБ/бомбы"; 34 — переключатель пуска ракет; 35 — часы (завод 8 суток); 36 — карта проверки АЗС; 37 — управление открытием фонаря; 38 — манометр давления кислорода; 39 — регулятор подачи кислорода; 40 — индикатор подачи кислорода; 41 — бортовой рельс; 42 — вольтметр; 43 — распределительный электрощиток; 44 — система управления жалюзями; 45 — панель управления радиостанцией; 46 — кнопка уничтожения блока "свой-чужой"; 47 — кнопка включения радиовысотомера; 48 — электропанель управления тормозами; 49 — ручная гидропомпа; 50 — переключатель ручной гидропомпы; 51 — шланг кислородного бака; 52 — ручной бомбосбрасыватель; 53 — ручка открытия фонаря кабины; 54 — система управления автопилотом; 55 — включение агрегата впрыска воды; 56 — опора компаса; 57 — панель индикатора выпуска шасси; 58 — включение микрофона; 59 — переключение управления; 60 — управление шагом винта; 61 — регулятор, обогащения смеси; 62 — РУД; 63 — управление охлаждением воздуха; 64 — управление выпуском шасси; 65 — манометр гидросмеси; 66 — управление фиксацией хвостового колеса; 67 — индикатор положение шасси; 68 — управление тормозным гаком; 69 — управление закрылками; 70 — управление триммером элерона; 71 — управление триммером руля направления; 72 — управление триммером руля высоты; 73 — управление тормозными щитками; 74 — управление створками радиатора; 75 — яшик для карт; 76 — управление наддувом топливного бака; 77 — корпус переключателя прицела; 78 — крепление шторок кабины; 79 — ручной бомбосбрасыватель; 80 — интерфалометр; 81 — управление фотокинопулеметом; 82 — кнопка фотокинопулемета; 83 — управление радаром (для F8F-2N).
