Мир Авиации 2001 01 - Журнал Мир Авиации (бесплатные полные книги .txt) 📗
Обломки самолетов МиГ-27Д 18-го Гв. АПИБ! ВА. А/д Галенки
В Жангизтобе раз в год вылетали в Талды-Курган на сборы, где стреляли управляемыми ракетами и бросали КАБы. Правда, такое бывало редко, уж больно ракеты дорогие. С применением управляемого оружия не все шло гладко. Машин мало, они старились, запчастей не хватало, переброска деталей с одного борта на другой самолет все-таки портила. Поэтому лазерный прицел работал не всегда, или мощность его падала. Летчик вылетает с ракетой, марку на цель накладывает, а разрешения на пуск все нет и нет — ГСН ракеты не может поймать отраженный от цели луч. Некоторые молодые летчики привозили ракеты назад. Раз привезут, второй, а на третий приходится отправлять кого-то поопытнее (если ракета трижды выполняла захват цели и не запускалась, то ее списывают и уничтожают). Опытный летчик пускал ракету с самой минимальной разрешенной дальности. С КАБами было проще. Их кидали с МиГ-27К, редко, раз в 2 года. Дальность и высота их сброса были меньше, чем у ракет, мощности излучателя хватало, и бомбы летели куда надо.
Неуправляемые бомбы научились кидать и в ручном, и в автоматическом режимах, и делали это очень хорошо. Умудрялись срезать шесты с флажками, отмечавшими центр мишени.
На МиГ-2 7 летал 13 лет, начал в 19 Гв. АПИБ (Лерц, ГСВГ), с 1985 г. в 134 АПИБ в Жангизтобе.
МиГ-27 на высотах от нуля до 10 000 — великолепная машина. Особенно с «Кайрой» — ее «борт» * позволял работать в любых условиях в любое время, бомбить из-за облаков. Выше 10 000 — утюг. Разгоняется еле-еле, трясется весь, пока «звук проткнешь» — измучаешься.
У грамотного техсостава самолет работал как часы. Он был действительно создан для реальной боевой работы. Когда ходили всем полком наЛунинец (полигон в Белоруссии), то ни один самолет не отстал. Причем, когда один МиГ «поймал» птицу — двигатель заменили за ночь, вручную, подкладывая пневматики.
Что касается этого полигона, то он напичкан был самыми-самыми средствами ПВО. На нем все полки ВВС раз в два года подтверждали квалификацию. Так вот, когда они всем полком на сверхмалой высоте прорывали «оборону», то ЗРК «засветили» (и условно сбили) только 4 самолета — остальные прорвались. Таки не зря Европа «27-х» боялась.
Самолет был очень надежный, работал здорово, но от летчика, конечно, требовалось четко знать машину, обдумывать все свои действия и постоянно помнить, что его работа сопряжена с опасностью. Самолет простил бы почти все, кроме разгильдяйства. Я за 13 лет полетов на МиГ-27 не могу вспомнить ни одной аварии или катастрофы, которую нельзя было бы предотвратить, которая обуславливалась бы каким-либо фаталь ным недостатком самого самолета.
После МиГ-27 пробовал Су-25 — не то.
* Слэнговое название пилотажно-навигационного и прицельного комплекса — Прим. ред.).
Подполковник, Заслуженный военный летчик. На МиГ-27 летал в 559 АПИБ (Финстервальде), затем в 18 Гв. АПИБ. Сейчас летает на Су-25.
Полетный день в одном из полков ЛВО. Все машины — «простые» МиГ-27
Относительно полетов на полигоне Лунинец:
«Машина, конечно, отличная, но только в руках подготовленного летчика и с соответствующей тактикой. Сначала прилетели в Лунинец — давай напролом на 10метрах прорываться. Куда там,… Потом прием отработали. Выходили на малой высоте парами, один четко под другим, почти впритык. Когда попадали в поле РЛС, то начинали расходиться. Нижний уходил еще ниже, на бреющий, а верхний поднимался, делал вираж. Единственная цель неожиданно делилась на две. Автоматическое наведение ЗРК срывалось, пока его оператор переходил на ручное управление — нижний терялся. Его обнаруживали только тогда, когда он чуть подскакивал перед пуском ракеты или сбросом бомб — но тогда было уже поздно.»
Про цели и самоощущения пилотов того времени:
«В Галёнках целями были китайские объекты, и была уверенность, что бомбы до «получателя» они в любом случае донесут. Еще готовились уничтожать авианосцы. С теми не так просто, у них прикрытие сильное, но летчики 303 АДИБ полагали, что и авианосцы, случись война, они бы достали. По крайней мере, отрабатывали их «доставание».
А вот когда в Германии были, там иначе. В Европе куда сложнее. Выполнить задачу в одиночку, сами по себе — вряд ли. Очень много средств ПВО. Но если с группами РЭБ, подавления ПВО, с танками, с пехотой — прорвались бы. У них на всех ракет не хватило бы. Прорвавшиеся — пусть и единицы — устроили бы месиво.»
Про «Кайры»:
«Вообще непонятно, почему самолет не переименовали, оставили МиГом-27. С его прицельно-навигационным комплексом, с его средствами подавления ПВО — совершенно другой самолет.»
(Далее — череда превосходных эпитетов.)
Про МиГи на базах хранения:
«Дейнекин решил, что ВВС необходимо перевести на двухдвигательные самолеты. А денег-то нет! Это раньше перевооружение 90 % ВВС проходило за 2–3 года, техника обновлялась постоянно. Собирались в ИБА поставить Су-34, да денег не оказалось. А МиГ-27 уже на базы посдавали… Такие машины! Да лучше бы их продали кому-нибудь, африканцам каким-то, чем вот так тихо сгноили!»
Пара МиГ-27 на перелете. Обратите внимание на кабину! Неужели спарка!? Вот так мы врага запутывали. «Задняя кабина» просто нарисована
Летчик и летчик-испытатель. На МиГ-27 летал с 1989 по 1994 гг. в 224 АПИБ и 322 АРЗ.
Пересадка с МиГ-23 на МиГ-27
Немного предыстории. Службу я начал в декабре 1982 г. после окончания Харьковского ордена Красной Звезды высшего военного авиационного училища летчиков имени С. И. Грицевца. По распределению попал в 224 апиб в составе 303 адиб. Дислоцировалась она в то время на трех аэродромах — 523 авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (апиб) — аэродром Воздвиженка на Су-17М-3, 18 Гвардейский апиб («Нормандия-Неман») на аэродроме Галёнки на МиГ-21 СМ и 224 апиб на аэродроме Озерная Падь на МиГ-23М. Штаб дивизии находился в г. Уссурийске. 224 апиб с 1974 г. эксплуатировал МиГ-2ЗМ и до 1981 г. являлся истребительным полком. Конечно, 23-й — ж лучший вариант для ИБА, да и сказывалось «истребительное» прошлое летчиков, но в подготовке полк ни в чем не усту пал «чистым» ИБАшникам из «Оршандии» (разговорное название Оршанского 523-го полка) на Су-17М-3. Много позже с удивлением узнал, что наш полк, продолжая летать на МиГ-23М, по всем документам в Москве проходил как эксплуатирующий МиГ-27. В ВВС СССР было всего три ИБАшных полка, эксплуатировавших МиГ-23: Озерная Падь, Цербст (ГСВГ) и 735-й в Карши (Средняя Азия). Так что основная замена летного состава происходила между Озерной Падью и Цербстом. Некоторые умудрялись таким образом по несколько раз побывать за кордоном.
В апреле-мае 1989 года полк в два приема (управление полка + 1 АЭ и 2 АЭ + 3 АЭ) прошел ускоренное переучивание на базе 300-го апиб (аэр. Переяславка) на МиГ-27 Д. Курс лекций читали инженеры 1 ВА и 300-го апиб. Теоретическое переучивание сводилось к доведению под запись особенностей и отличия в эксплуатации от МиГ-23-го. По окончании переучивания сдали зачеты тем же инженерам с записью в летной книжке. Еще в начале апреля летчики 300 апиб перегнали и передали все свои МиГ-27Д на аэродром Озерная Падь.
