История Авиации 2005 04 - Журнал История авиации (первая книга .txt) 📗
Пара Су-17М2 с подвешенными бомбами ОФАБ-100-120, оснащённых тормозными устройствами для выполнения штурмовых ударов, направляется на практическое бомбометание. При выполнении таких упражений масса боевой нагрузки, как правило, значения не имела, поскольку главным было не степень разрушения цели или мишени, а точность попадания средств поражения. Именно поэтому последние подвешивали на самолёг перед такими вылетами «по минимуму».
И вот тут-то выяснилось, что всё, чем мы занимались раньше, это была, можно сказать, средняя школа, а теперь началась подготовка «по-взрослому».
После прибытия сразу двух оперативных групп началась непосредственная подготовка. Причем все руководство настойчиво проводило мысль, что речь идет о ЛТУ, которое проводит ГК ВВС в Монголии, а 806-й АПИБ, как лидерный полк на своих Су-17М2, обязан, что называется, «землю рыть» на любом ТВД, куда бы его не послала Родина. Поэтому готовьтесь к ЛТУ и не забивайте себе голову всякими войнами. Политрабочим, к которым относился и я, была дана команда — выбить из головы всякие домыслы о какой- либо войнухе. Оставлю такое решение без комментариев, ибо здесь могло быть все — от попытки распустить дезинформации до неготовности к принятию решения на начало боевых действии против зарвавшегося соседа.
Первым делом мы получили карты, на склейку которых извели ведра клея. Дело-то действительно оказалось нешуточное. Когда стопки карт собрали в кучу, то только тут мы поняли, какая у нас большая страна: в планшет эту «гармошку» запихнуть уже было невозможно. Потом нам довели маршруты. Их было два. Основной пролегал от Луцка через Энгельс, Кустанай, Камень-на-Оби, Белая, Борзя. Второй шел севернее, и его я точно не помню. Но отлично помню, как мы, высунув языки, готовили карты с учетом требований наставления по штурманской службе (НШС). А по-другому как' Ведь Главный штурман ВВС под боком!..
Но потом все стало на свои места. Сначала этот генерал рассказал нам, что достиг таких высот в штурманском деле лишь только потому, что сам блудил несколько раз. Потом он вовсе расширил рамки НШС. Серега Жуков 3* спросил у него, можно ли написать на карте дополнительную информацию по расходу топлива, не предусмотренную НШС. На что получил ответ примерно такого содержания: «Сынок, если ты нарисуешь на карте голую бабу, и она поможет тебе долететь, рисуй сколько тебе угодно баб…».
Вот так, как и всегда, т. е. до ночи (а по- другому в авиации к серьезным делам не готовятся), с хохмами — ведь напряжение нарастало(!), и его нужно было как-то снимать — мы встретили утро 16 марта, когда, собственно, и началось для нас самое главное…
Пока мы, т. е. лётный состав, готовился к предстоящему перелёту, техники в последний раз проверяли наши истребители-бомбардировщики…
…Таких проводов я не видел никогда и вряд ли уже увижу. Возле знамени полка в конце ЦЗ стояли: Командующий округом, Командующий ВВС ПрикВО, Первый секретарь обкома партии, делегация из Москвы и резво сновали туда-сюда офицеры управления дивизии почти в полном составе (полк был придворным, так как находился при штабе дивизии), ну и конечно наш собственный «бабком» (женсовет) в расширенном составе, включая некоторых дорогих тёщь, часть из которых утирала своими платками совершенно реальные катившиеся ручьём по щекам слёзы…
Наконец, мы занимаем места в кабинах и начинается привычная процедура проверки всех систем и запуска двигателя. Выруливали из укрытий и подняли в воздух всё, что можно было поднять. В «обозе», т. е. позади всех на Ан-24 «со стариками, женщинами и детьми» летели только голимые лейтенанты, которым еще по уровню подготовки в таких перелётах участвовать было рано. С ними также летели и самые пройдошливые отцы- командиры из управления полка.
Взлетели без приключений. Впереди шла пара «спарок» во главе с командиром полка. На эшелоне 7800 м, за два часа долетели до столицы Дальней Авиации — Энгельса. Ничего особенного не помню, за исключением, пожалуй, лишь того, что там я впервые увидел «мастодонтов» — самолеты Мясищева! Мимо стоянки этих гигантов мы рулили на своих «сушках», как на «Запорожцах» мимо «КрАЗов». Еще запомнилась рулёжка, почему-то забитая камнями и некоторое время не покидавшая мысль, «не нахватать чего-нибудь в воздухозаборник…». Вот, пожалуй и всё.
В Энгельсе мы не задержались — заправились и погнали дальше…
На следующем аэродроме (Кустанай) нас встречал не кто-нибудь, а целый генерал-лейтенант авиации Трофимов. Кто он был на самом деле, нам тогда было неизвестно, но по его словам выходило, что раньше он командовал 5-й Воздушной армией (Одесский военный округ) и был за какие-то грехи сослан в эту Тьмутаракань, где стал… командующим авиацией Аральского моря. Это, впрочем, не особо удивляло, так как 5-я Воздушная армия в то время нередко в разговорах между авиаторами и в среде вышестоящего начальства за то, что в ней происходило, называлась не иначе как «5-й Конной»(!!), что, впрочем, говорило само за себя… Позже я узнал, что в то время, как мы летели на Дальний Восток, генерал-лейтенант авиации Трофимов занимал должность заместителя командующего войсками Западносибирского военного округа по военным училищам.
Но суть не в этом. Практически сразу же после посадки, как только на стоянку зарулил последний самолёт, он начал «драть» нас, как помойных котов. При этом даже видавшие виды старперы-механики 3-й эскадрильи (некоторые из которых ещё начинали на Ил-4 в АДД при маршале Голованове!!..), восхищенно чмокали губами от восторга и буквально млели от такого приема!.. Праведный гнев сурового начальника вызвала та, в полном смысле слова, собачья свалка, которую мы всем полком (не без помощи аэродромного КП и РП Кустаная) организовали над аэродромом. Надо сказать, что к моменту нашего подхода в зону аэродрома над лётным полем была облачность в 10 баллов и высотой нижней кромки 600 метров. А тут мы «на помеле»…
Самое плохое заключалось в том, что у нас было немало уходов на второй круг с последующим выходом в запрещенную для полётов зону. Объяснялось это тем, что первый разворот некоторые «асы» нашего полка нередко крутили… не в ту сторону. В общем, всё было примерно также, как в незабвенных «Двенадцати стульях» у Ильфа и Петрова: «Как ты, морда, заезжаешь?!.. Ты заворачивай, заворачивай!!..».
3* В то время С.Жуков был капитаном. Погиб на полигоне где-то в начале 80-х годов.
Су-17М2 в перегоночной конфигурации с четырьмя 1150-литровыми ПТБ.
Су-17М2 первых серий в естественном цвете дюраля. Единственным дополнением был антибликовый «воротник». Снизу самолёты нередко красили в голубой цвет. Именно так, по воспоминаниям ветеранов полка, выглядели «сушки» 806-го АПИБа. Различные схемы камуфляжа (для разных ТВД) в советской фронтовой авиации были введены именно в 1979 г. Но неспешная перекраска боевых машин «в новый прикид» началась только летом, когда напряжённость уже в значительной мере спала, и собранная у дальневосточных границ наша авиационная группировка была в значительной мере демонтирована.
Тем не менее, сели все. Поломок, вроде, тоже не было. В общем, живи и радуйся: летчик жив, полет удался. Но Трофимов оценил это иначе:
— Вы летите умирать!.. А прийти на аэродром по-человечески не можете!!..
За этой фразой, вызвавшей у нас настоящую оторопь, последовал ещё час криков, ругани и топанья ногами, постановка задачи и контроль готовности. Впечатлений сразу всем обеспечено было море. Особенно ахово выглядела посылка насчет неизбежной войны. Тут уже нам стало не до ЛТУ… Ещё бы, а как вы хотели? У этого «дяди» на плечах погоны с большими звёздами, а в кабинете — спецсвязь и «вертушка», а потому его толстый намек на то, что пришел час «икс», и нам пора расплачиваться за удовольствие летать, жрать отбивные с шоколадом и спиртом на халяву, в то время когда страна перебивается с рыбы на картошку, был воспринят очень серьёзно.
