Боги войны. «Артиллеристы, Сталин дал приказ!» - Широкорад Александр Борисович (мир книг .txt) 📗
Гондола-фюзеляж по своей конструкции была металлическим монококом, отдельные части которого соединялись на болтах. Носовая и хвостовая части гондолы имели большую площадь остекления, которое было выполнено плоскими панелями, не дающими искажений. В гондоле размещались три члена экипажа – пилот, штурман-наблюдатель и стрелок хвостовых пулеметных установок.
Хвостовое оперение крепилось на двух балках овального сечения, являвшихся продолжением мотогондол. По своей конструкции эти балки представляли собой монокок. Стабилизатор и кили были моноблочной конструкции. Рули имели каркас из дюралюминия и полотняную обшивку.
На «Раме» устанавливались два двигателя «Аргус» As-410А-1 мощностью 465 л.с. каждый. Винты были изменяемого в полете шага.
Самолет был вооружен двумя неподвижными 7,92-мм пулеметами MG 17 в центроплане для стрельбы вперед и двумя подвижными 7,92-мм пулеметами MG 15 в шкворневых установках в задней части гондолы. Один из подвижных пулеметов предназначался для стрельбы назад и вверх, а второй – назад и вниз. Такое вооружение, хороший обзор и высокая маневренность позволяли экипажу на вираже постоянно держать атакующий истребитель в зоне обстрела его задних огневых точек. Обстреляв атакующий истребитель, «Рама» обычно уходила спирально на малые высоты и бреющий полет. Советского летчика, сбившего «Раму», обычно представляли к награде.
Производство самолетов FW-189 на германских заводах было прекращено в 1942 г., но на французских заводах оно продолжалось до января 1944 г., а на чехословацких – до 1945 г. Всего было выпущено 846 самолетов FW-189 всех модификаций.
К 22 июня 1941 г. ни одного FW-189 в боевых эскадрильях еще не было, а артиллерийскую корректировку в первые месяцы войны вели только HS-126. За первые три месяца войны было выведено из строя более 80 «Хеншелей», из них 43 безвозвратно.
Только в ноябре 1941 г. в действовавшую на Восточном фронте эскадрилью 2.(F)11 поступили первые самолеты FW-189А-1. Затем «Фокке-Вульфы» поступили на вооружение эскадрильи 1.(Р)31, оперативно приданной 8-му армейскому корпусу, и эскадрильи 3.(Н)32, приданной 12-й танковой дивизии.
«Рама» оказалась крепким орешком для наших истребителей. Вот несколько примеров. 19 мая 1942 г. над Таманским полуостровом два советских истребителя МиГ-3 на высоте 4000 м атаковали германский разведчик FW-189А. В результате был поврежден двигатель «Рамы», вышло из строя все оборонительное вооружение, но летчик все же смог посадить самолет на передовом аэродроме. При посадке машина получила повреждения: подломилась левая основная опора шасси и была смята левая плоскость крыла. Самолет быстро отремонтировали, и он вновь вошел в строй.
25 августа 1942 г. наши артиллеристы-зенитчики сбили «Раму» из эскадрильи 2.(Н)12. 22-летний пилот фельдфебель Ф. Элькерст остался жив и был допрошен. Он имел большой боевой опыт, начав войну еще во Франции. Пилот рассказал, что его эскадрилья с посадочной площадки Ольшанцы под Орлом вела разведку с попутной бомбардировкой в треугольнике Киров – Жиздра – Сухиничи. За сутки производилось 5–6 вылетов, и почти всегда без прикрытия истребителей. За три месяца боев эскадрилья не потеряла ни одного самолета. Один из пилотов был тяжело ранен, но сумел долететь до своего аэродрома. По мнению немецкого летчика, избегать встреч с советскими истребителями «Фокке-Вульфам» удавалось благодаря хорошему взаимодействию с постами ВНОС. [17]
В районе Сталинграда разведчики FW-189 постоянно находились над позициями наших войск. Так, над Мамаевом курганом они появлялись каждые 2–3 часа по 5–6 раз в сутки, а их вылеты сопровождались массированными артобстрелами и налетами пикировщиков.
«Фокке-Вульфы» обычно действовали на высоте 1000 м, откуда следили за переброской частей пехоты и танков, фотографировали стоянки самолетов, позиции зенитных батарей, склады, обнаруживали резервы, а также корректировали огонь артиллерии. Разведчики работали почти в любых метеоусловиях, а попадая в зону действия ПВО, уходили на высоту до 3000 м.
В сентябре 1942 г. немцы на Восточном фронте имели 174 разведчика FW-189, а также 103 самолета Не-126, 40 Bf-109 и Bf-110.
Помимо «Рамы» и Hs-126, немцы часто использовали в качестве корректировщика связной самолет «Фюзелер» Fi-156 «Шторх» («Аист»), которому для разбега требовалось всего лишь 60 метров и примерно столько же для посадки. Этого немцы добились, применив «сверхмеханизированное» крыло с подкрылками, закрылками и так называемыми зависающими элеронами, также играющими роль подкрылков.
Максимальный взлетный вес машины составлял 1325 кг, максимальная скорость 175 км/ч. Кабина была спроектирована так, чтобы обеспечить хороший обзор по всем направлениям. Боковые части фонаря кабины выступали в виде балкончиков, что обеспечивало обзор вертикально вниз. Потолок кабины также был весь прозрачный. Три сиденья располагались друг за другом. Переднее сиденье предназначалось для пилота. Заднее сиденье было съемным, и на его месте устанавливался фотоаппарат.
Серийное производство «Шторха» началось в 1937 г. в Германии на заводе в городе Касселе и продолжалось вплоть до окончания войны. Кроме того, с апреля 1942 г. эти самолеты выпускались во Франции на заводе «Моран-Солонье», а с декабря 1943 г. – в Чехословакии на заводе «Мраз». Всего по заказам люфтваффе было произведено около 2900 самолетов Fi-156.
Специально для разведки и корректировки выпускалась версия Fi-156С-2 с аэрофотоаппаратурой в кабине и Fi-156С-5 с аэрофотоаппаратурой в сбрасываемом контейнере.
В Красной Армии средства воздушной артиллерийской разведки перед войной были представлены корректировочно-разведывательной авиацией в виде авиационных звеньев (три самолета в звене), организационно входивших в состав корпусных эскадрилий (по три звена в эскадрилье) войсковой авиации. Всего по довоенным штатам полагалось содержать в 59 эскадрильях 177 корректировочно-разведывательных звеньев с 531 самолетом. Фактически же из-за неукомплектованности их было меньше. Например, в Киевском особом военном округе вместо положенных по штату 72 корректировочных самолетов было только 16. Не хватало радиостанций и аэрофотоаппаратов.
В 1930-е гг. у нас было разработано несколько проектов самолетов-корректировщиков, но ни один из них не удалось запустить в серию. В результате корректировочные звенья укомплектовывались самолетами устаревших, не приспособленных для этих целей конструкций (Р-5 и PZ), к тому же многие из них были сильно изношены.
Летный состав корректировочных звеньев комплектовался главным образом из пилотов, отчисленных из боевой авиации в связи с переходом ее на скоростные самолеты. Специальная подготовка летчиков для корректирования стрельбы артиллерии была слабой, так как командиры эскадрилий, не будучи организационно связанными с артиллерией, не уделяли достаточного внимания этому виду подготовки.
Все эти обстоятельства привели к тому, что методы стрельбы артиллерии с корректировочной авиацией перед войной не получили широкого распространения. Так, например, из 2543 боевых стрельб, проведенных частями корпусной артиллерии 15 военных округов в 1939/40 учебном году, только 52 стрельбы (2 %) проводились с участием корректировочной авиации.
К началу войны в артиллерии было только три отряда аэростатов наблюдения (по одному аэростату на отряд), дислоцировавшихся в Ленинградском военном округе.
В августе 1941 г. на аэродроме НИИ ВВС КА проводились специальные испытания серийного самолета Су-2 производства завода № 207 с целью выявления возможности применения его в качестве «артиллерийского самолета для артразведки противника, аэрофотосъемки и корректуры артогня». По окончании испытаний, с некоторыми изменениями в оборудовании, самолет был рекомендован к принятию на вооружение корректировочных эскадрилий.
В сентябре 1941 г. начальник заказов вооружения Главного управления ВВС КА генерал-лейтенант интендантской службы Жаров в своем обращении к заместителю наркома авиационной промышленности П. А. Воронину писал: «Опытом боевых действий выявлено, что самолет Су-2 может быть использован на фронте не только как ближний бомбардировщик, но и как разведчик и корректировщик артиллерийского огня.
