Курская битва. Оборона. Планирование и подготовка операции «Цитадель». 1943 - Букейханов Петр Евгеньевич
Напротив, советская транспортная авиация более широко привлекалась к обеспечению наступательных операций своих войск (за исключением снабжения блокированных городов – Севастополя и Ленинграда): за все время войны частями военно-транспортной авиации было перевезено свыше 1,5 миллиона человек и около 140 тысяч тонн воинских грузов; за время Сталинградской битвы самолеты военно-транспортной авиации перевезли почти 31 тысячу человек личного состава и 2,6 тысячи тонн грузов; за полтора месяца Курской битвы воздушным транспортом было перевезено около 63 тысяч человек и 4 тысячи тонн военных грузов; в ходе битвы за Днепр с сентября по декабрь 1943 года – около 61 тысячи человек и 10 тысяч тонн грузов [232].
Таким образом, советская сторона, по-видимому, обладала некоторым превосходством в подвижности, обеспечиваемой военно-воздушным транспортом, что было достигнуто за счет большего количества средств этого транспорта. Однако германская сторона более интенсивно использовала имеющийся парк транспортной авиации, а также задействовала для перевозок другие типы самолетов, поэтому в целом ее возможности здесь были соизмеримы с противником.
Тем не менее, несмотря на значимость водного и воздушного транспорта, главенствующую роль в обеспечении стратегической и оперативно-тактической подвижности групп армий и фронтов на Восточном фронте все-таки играли железнодорожные и автоперевозки.
Как отмечает начальник штаба Верховного командования вооруженных сил Германии фельдмаршал Вильгельм Кейтель [233], возможности железнодорожной транспортной системы, находившейся в распоряжении немцев, никогда не соответствовали потребностям вооруженных сил и военной экономики, поэтому кризис снабжения войск по железным дорогам в ходе войны против СССР, в период с декабря 1941 по март 1942 года, удалось предотвратить только с помощью чрезвычайных организационных мероприятий.
В связи с переоценкой роли автотранспорта Германия с самого начала войны испытывала дефицит подвижного состава, который на Восточном фронте усугубился проблемой разницы в ширине железнодорожной колеи между русскими и немецкими паровозами и вагонами, причем захватить значительное количество советского подвижного состава немцам не удалось [234]. Кроме этого, требовалось не только «перешить» русскую колею для использования немецкого подвижного состава, но и проложить новые железнодорожные пути в тыловых районах групп армий, чтобы повысить оперативность транспорта с помощью рокадного движения, поскольку оказывалось, например, что перебросить войска в группу армий «Север» удобнее из Франции, чем из Киева [235]. Также у немцев возникли значительные эксплуатационные трудности, в частности потребности немецкой армии на Восточном фронте требовали отправки 300 эшелонов ежесуточно, однако обеспечить такое количество было невозможно в связи с нехваткой обслуживающего персонала, угля, водяных насосов, рельс и маневровых запасных путей, ремонтных мастерских и железнодорожных депо, непригодностью немецких паровозов к работе при низких температурах [236].
Кроме того, организации железнодорожных перевозок немецких войск и грузов препятствовали действия диверсантов («партизан»), которые, по данным советской историографии [237], разрушили и повредили около 1600 железнодорожных мостов, спровоцировали аварии при движении 20 тысяч эшелонов.
В декабре 1941 года, еще до периода наибольшей активности советских партизанско-диверсионных групп и бомбардировочных ударов англо-американской авиации по коммуникациям, транспортным и промышленным центрам Германии, объем железнодорожных перевозок личного состава немецкой армии и необходимых ей снабженческих грузов составлял 122 эшелона ежесуточно, причем немцы могли перебросить 320 тысяч солдат за 3,5 месяца [238]. В среднем военно-транспортные перевозки по железным дорогам для обеспечения боевых действий против русских максимально составляли около 100 составов в день [239]. За период с 20 июля по 21 октября 1941 года группа армий «Север» и действовавший в ее полосе 1-й воздушный флот получили 2689 составов снабжения и воинских эшелонов, или около 29 составов ежесуточно [240]. Соответственно группы армий «Центр» и «Юг» получали 35–40 составов в день. По советским данным [241], в ходе сражения под Москвой группа армий «Центр» получала в среднем в сутки только 23 эшелона вместо требующихся ей 70 составов. Этого было явно недостаточно, поэтому даже теплое обмундирование, столь необходимое германской армии в период осенне-зимней кампании 1941–1942 годов, не доставлялось на фронт вовсе не из-за его отсутствия, а по причине нехватки подвижного состава [242]. Осенью 1942 года железнодорожный транспорт не справлялся с перевозкой раненых, которые умирали в пути из-за длительных сроков перевозки: например, в октябре в Польше из некоторых санитарных эшелонов, которые были в пути до месяца, выгружали по 100–200 умерших солдат и офицеров, при общем количестве раненых 350–400 человек [243]. В дальнейшем германскому командованию удалось добиться значительного повышения интенсивности работы железнодорожного транспорта. Так, в период с апреля по сентябрь 1943 года, который был особенно напряженным для транспортной системы германской армии в связи с подготовкой и проведением операции «Цитадель», а также последующими оборонительными боями, число железнодорожных составов, перевозивших войска и воинские грузы в полосе группы армий «Центр», в среднем составляло около 83 ежесуточно [244]. С января по август 1944 года (243 дня) эта же группа армий получила 14 320 грузовых и войсковых эшелонов – около 59 эшелонов в день [245]. Следовательно, общий объем военно-транспортных перевозок, производившихся в 1943–1944 годах для обеспечения трех основных групп армий на Восточном фронте («Север», «Центр», «Юг»), мог достигать от 200 до 250 составов в день.
В то же время СССР, промышленность которого за годы войны произвела всего 821 магистральный паровоз тепловоз и электровоз и 34 183 грузовых вагона (для сравнения: за один только 1940 год было выпущено 923 магистральных паровоза и электровоза, 30,9 тысячи грузовых вагонов), получил от своих западных союзников 1900 паровозов, 66 дизель-электровозов, 11 075 вагонов, а также более половины общего объема железнодорожных рельсов, произведенных в стране за военный период, вследствие чего паровозный парк, насчитывавший до войны 27,9 тысячи паровозов, в среднем уменьшился к началу 1942 года только на 14 % по сравнению с довоенным периодом, а парк товарных вагонов – на 21 % [246]. Благодаря помощи союзников объем перевозок советских войск и грузов по железным дорогам за всю войну (до 30 сентября 1945 года – 1562 дня) составил 443 213 эшелонов, следовательно, в среднем около 284 эшелонов ежесуточно, причем в ходе битвы под Москвой из разных районов страны менее чем за те же 3–3,5 месяца было переброшено 39 дивизий, 42 бригады и другие части и соединения, следовательно, основываясь на штатной численности стрелковой дивизии в 1941 году, более 400 тысяч военнослужащих (в ноябре-декабре 1941 года под Москву прибыло 2258 эшелонов с войсками пяти армий, то есть по 35–40 составов в день) [247]. По этому поводу генерал Гудериан заметил, что советские войска были переброшены к Москве с невиданной до сих пор скоростью (воинские эшелоны, следовавшие по железным дорогам Дальнего Востока и Сибири, продвигались со скоростью 800 километров в сутки [248]. – П.Б.), а генерал Фридрих Меллентин засвидетельствовал высокий уровень организации железнодорожных перевозок у русских, поскольку они осуществлялись с минимальными затратами времени [249].
