Курская битва. Оборона. Планирование и подготовка операции «Цитадель». 1943 - Букейханов Петр Евгеньевич
Таким образом, подвижность советских войск, обеспечивавшаяся железнодорожным транспортом, не только не уступала, но, по-видимому, даже несколько превосходила соответствующую подвижность немецкой армии. С другой стороны, в некоторых советских военно-исторических исследованиях отмечается [250], что в ходе всей войны темпы наступления войск Красной армии опережали темпы восстановления и «перешивки» железных дорог (от 10–12 до 25–30 километров в сутки), что обусловило увеличение в оперативном и частично стратегическом звеньях тыла роли более мобильных видов транспорта – автомобильного, воздушного и трубопроводного.
По поводу наличия и возможностей автотранспорта высказывалось мнение, что подвижные войска вермахта к 1944–1945 годам практически перестали быть подвижными, поскольку оказались лишены дополнительных средств снабжения, что превратило их в обычные пехотные части, усиленные бронированной техникой [251]. Такая точка зрения представляется дискуссионной. Сопоставление совокупных количественных показателей действительно говорит о том, что в 1943 году советская армия сравнялась или превзошла немецкие войска по механизации и моторизации. Хотя по среднему уровню ежегодного производства автотранспорта СССР во время войны почти в два раза уступал Германии (51 тысяча единиц против 93,7 тысячи), однако поставки из США и Великобритании позволяли повышать оснащенность советской армии транспортом опережающими темпами по сравнению с противником (только из США за время войны было поставлено, по разным данным, 406 или 409,5 тысячи автомобилей) [252]. Соответственно к началу 1943 года в войсках Красной армии состояло 22,1 тысячи бронемашин и тягачей и 404,5 тысячи автомобилей всех типов (к началу 1941 года – 13,1 и 272,6 тысячи; 1942 года – 20,9 и 318,5 тысячи), а поступило в этом году еще 10,6 и 158,5 тысячи [253]. Для сравнения: в Германии в 1941–1944 годах было произведено всего 375 тысяч автомашин и тягачей, а также около 20 тысяч бронетранспортеров и 3 тысячи бронеавтомобилей основных типов – в среднем менее 100 тысяч ежегодно [254].
Состояние с колесным автотранспортом вермахта характеризуют следующие данные [255]: из общего числа около 500 тысяч автомашин (в значительной части – трофейных), находившихся в сухопутных войсках к началу боевых действий на Восточном фронте, в конце 1941 года вышло из строя 106 тысяч, а по итогам зимних боев 1941–1942 годов оказалось потеряно еще более 74 тысяч, причем поступило в качестве пополнения – 7411 единиц. В дальнейшем в ходе боевых действий на южном крыле Восточного фронта, на главенствующем сталинградском направлении безвозвратные потери немецких войск с августа 1942 по январь 1943 года составили еще около 75 тысяч автомашин [256]. Начиная со второй половины 1943 года, после перехода германских войск к стратегической обороне на Востоке, причиной большой убыли транспортных средств стала ситуация отступления. Генерал Меллентин отмечает [257], что при наступлении противника в узлах дорог скапливались тылы всех соединений первого эшелона, и в это время машин там было столько, что создавались огромные пробки, которые невозможно было ликвидировать, поэтому, если русские прорывались, приходилось бросать и сжигать тысячи автомашин. Вследствие таких потерь и недостаточно высокого уровня производства штатная численность автотранспорта в немецких пехотных дивизиях неуклонно снижалась [258]: в 1941 году – 902 единицы автотранспорта; в 1942 и 1942 годах – 834; в 1944 году – 546; в 1945 году – 334. По информации заместителя начальника штаба оперативного руководства Верховного командования вооруженных сил генерала Вальтера Варлимонта (Walter Warlimont) [259], в июне 1944 года Гитлер принял решение об изъятии автотранспорта для нужд сухопутных войск из гражданского сектора, а также у военно-морских сил; в сентябре того же года начальник Генерального штаба сухопутных войск Гудериан поставил вопрос о передаче грузового автотранспорта воздушных флотов в бронетанковые части.
Тем не менее, по некоторым данным [260], в сентябре 1943 года 8-я немецкая армия (шесть танковых и восемь пехотных дивизий) располагала автотранспортом в количестве около 70 тысяч машин, то есть примерно по 5 тысяч машин для каждого соединения. С учетом корпусной и армейской принадлежности транспортных средств, фактическая величина автопарка дивизий была значительно ниже. Однако данные российской историографии показывают [261], что в той мере, в какой штатная вооруженность соединений и объединений отражает их фактическую оснащенность, немецкие моторизованные и танковые дивизии до конца войны превосходили по количеству штатного автотранспорта относительно эквивалентные им по количеству и составу сил и средств советские механизированные и танковые корпуса: по состоянию на 1 января 1945 года в моторизованной дивизии предусматривалось 2497 автомашин против 1847 в механизированном корпусе; в танковой дивизии – 2171 автомашина против 1456 в танковом корпусе. Число автомашин по штатному расписанию немецкой пехотной дивизии стало меньшим, чем в советской стрелковой дивизии, только в 1945 году составив 334 машины против 445. Следовательно, если в начале февраля 1945 года на Восточном фронте с немецкой стороны было задействовано 103 пехотных, а также 32 танковые и моторизованные дивизии [262], то их общая оснащенность автомашинами составляла 100–110 тысяч единиц, что, учитывая предыдущие данные по количеству автотранспорта у немецкой армии, выглядит вполне реальным. Даже если не все немецкие танковые, моторизованные и пехотные дивизии были сформированы по штатам 1945 года, то разрыв в оснащенности транспортом между ними и соответствующими советскими соединениями по более ранним штатным расписаниям был еще большим. Это объяснялось тем, что значительная часть автотранспорта Красной армии (в 1944 году – около 100 тысяч единиц из 600 тысяч автомашин, имевшихся в действующей армии) была сосредоточена в специальных автотранспортных частях (полках, батальонах, ротах), которые находились в распоряжении фронтового и армейского командования, а также в автомобильном резерве Ставки Верховного главнокомандования, позволяя централизовать их использование, а также контролировать расходование топлива (в расчете на фронт общая грузоподъемность автотранспорта в дивизионном звене составляла 1,5–2 тысячи тонн, в армейском – 2,5–3 тысячи тонн, а во фронтовом – 5–7 тысяч тонн) [263]. Поэтому в отличие от германской стороны советское командование гораздо эффективнее использовало автотранспорт для решения задач по обеспечению Красной армии предметами снабжения. Это показывают данные по общему объему перевозок воинских грузов, выполненных за время войны советским автомобильным транспортом, – 625 миллионов тонн, что приблизительно соответствует 39 миллионам железнодорожных вагонов и почти в два раза превосходит аналогичную величину, характеризующую воинские перевозки железнодорожным транспортом (19,7 миллиона вагонов за период с 22 июня 1941 года по 30 сентября 1945 года) [264]. В то же время, по мнению начальника транспортной службы группы армий «Центр» полковника Германа Теске (Hermann Teske) [265], основным средством перевозки войск, снаряжения и боеприпасов в России всегда оставались железные дороги, в связи с удаленностью зоны боевых действий, относительно высокой плотностью железнодорожной сети по сравнению с наличием других видов всесезонных дорог, а также из-за постоянной нехватки моторных транспортных средств.
