Бейкер-стрит и окрестности - Чернов Светозар (онлайн книга без .txt) 📗
Расценки на услуги извозчиков были удивительно устойчивы, их не поколебала даже англо?бурская война, и за все время пребывания Холмса в Лондоне они практически не изменились. Кэб мог быть нанят по расстоянию или по времени, причем в последнем случае необходимо было предупредить кэбмена во время найма. Именно так должен был поступить Степлтон, когда следил за Холмсом в Лондоне.
Основой расчетов стоимости поездки являлась четырехмильная тарифная зона вокруг Чаринг?Кросса. Если Холмс нанимал кэб по расстоянию внутри этой зоны, первые две мили стоили ему 1 шилл., а каждая последующая или часть ее по 6 пенсов. А вот если он выезжал за пределы этой зоны, но не более чем на милю, цена сразу же возрастала до 1 шилл. за каждую милю маршрута. При езде более чем на милю от зоны каждая внутренняя миля стоила 6 пенсов, а миля, начиная с пятой – 1 шилл. Наем кэба вне этой зоны всегда стоил 1 шилл. за каждую милю или часть мили. Надо сказать, что наем по расстоянию был единственным случаем, когда можно было усмотреть какие?либо денежные выгоды при посадке в хэнсомский кэб, так как тут не делалось различия между четырех? и двухколесными кэбами. Извозчик не обязан был ехать больше шести миль с одним седоком.
Совсем другая ситуация была при найме экипажа по времени. Внутри четырехмильной зоны наем брума или Кларенса до 1 часа стоил 2 шилл., а хэнсом нанимался уже за 2 шилл. 6 пенсов. За каждую дополнительную четверть часа в бруме брали 6 пенсов, в хэнсоме – 8. Стоянка кэба при повременной оплате также была дороже для двухколесных кэбов: за каждые полные 15 минут простоя, неважно, стоял экипаж на одном месте или останавливался несколько раз, при найме внутри зоны в хэнсомах платилось 8 пенсов, а в четырехколесных кэбах только 6. Действовало также и правило четырехмильной зоны: при найме вне ее стоимость часа составляла 2 шилл. 6 пенсов, а за каждую дополнительную четверть часа или менее ее – 8 пенсов. При этом извозчик не обязан был ехать больше часа, и с 8 вечера до 6 утра на законном основании мог отказать седоку.
За каждое место снаружи экипажа уплачивалось 2 пенса, за каждого седока свыше двух – 6 пенсов, за каждого ребенка до 10 лет – 3 пенса.
Английские путеводители по Лондону того времени (например, Словарь Лондона на 1888 год, выпущенный сыном Чарльза Диккенса) во избежание недоразумений при пересечении магического четырехмильного круга рекомендовали договариваться о размерах оплаты заранее (согласие заплатить больше законной таксы не рассматривалось как подлежащее обязательному выполнению, и сумма, уплаченная сверх таксы, могла быть потребована обратно). Если же извозчик, первоначально согласившись взять сумму меньше установленной таксы, при расплате требовал больше оговоренного, на него налагался штраф в 40 шиллингов (2 фунта). Некоторые, нанимая кэб, требовали у кэбмена персональную карточку, которую тот обязан был иметь согласно постановлениям комиссара полиции, после чего предлагали кучеру назвать свою цену, и тот, из опасения штрафа, ее не завышал. Если же договориться с кучером о плате заранее не удавалось, то рекомендовалось при пересечении границы четырехмильной зоны пересесть в другой кэб, либо расплатиться с кэбменом и нанять его снова.
В 1891 г. Вильгельмом Браном для упрощения расчетов были внедрены часовые механические счетчики?таксометры, и с этого времени кэбы получили название «такси?кэб».
Таблица с указанием таксы на проезд должна была быть вывешена в каждом кэбе как внутри, так и снаружи, и кучер обязан был иметь при себе для предъявления утвержденную книгу тарифов. В случае какого?либо спора между нанимателем и извозчиком наниматель мог потребовать отвезти его в ближайший столичный полицейский суд или в камеру мирового судьи, если жалоба могла быть разобрана заседающим магистратом без вызова свидетелей. А если полицейский суд или камера мирового судьи в это время были закрыты, то в ближайший полицейский участок, где жалоба записывалась и подлежала рассмотрению магистрата в ближайшее время.
Шерлок Холмс использовал кэбменов не только как извозчиков. Они могли оказать содействие в поисках подходящей гостиницы, послужить гидом по старинному студенческому городку и помочь сесть на нужный поезд.
Кроме собственно извозчиков в Лондоне можно было нанять карету или какой?нибудь другой вид экипажа – ландо, викторию или тот же брум – с кучером или без него на длительный срок. Например, фирма «Coupe et Dunlop Brougham Со.», располагавшаяся на Риджент?стрит, 14, предлагала конный экипаж по 7,5 шилл. за первые 2 ч и по 3,5 шилл. за каждый следующий; чтобы нанять карету для поездки в театр и обратно, надо было заплатить 9,5 шилл. Подобные услуги стали особенно популярны, когда был разрешен въезд не только собственных, но и наемных экипажей в публичные парки, и представители среднего класса, не имевшие возможности или необходимости держать собственный выезд, стали появляться на светских променадах в Гайд?парке и других местах. Но Холмс с Уотсоном едва ли прибегали к такому времяпрепровождению даже в лучшие годы жизни.
Со временем к описанным уже средствам транспорта прибавился автомобиль. Он стал выступать и в роли такси, и как частный экипаж. Мы знаем, что перед Первой мировой войной доктор Уотсон обзавелся своим автомобилем. Начало новому поколению средств передвижения было положено еще в 1897 г., когда на улицах Лондона появился первый безлошадный кэб, электрический экипаж Берси. В 1903 г. появился первый кэб с двигателем внутреннего сгорания, и только в 1947 г. была выдана последняя лицензия на гужевое такси.
Транспорт: омнибусы
Но кэбы были не единственным общественным транспортом в Лондоне. Еще одним популярным средством передвижения были омнибусы. Хотя сам великий детектив?консультант не жаловал этот вид транспорта, его клиенты часто использовали омнибусы, так что было бы неправильно обойти их вниманием. Мистер Уоррен возвращался на омнибусе домой в «Алом кольце», а лорд Маунт?Джеймс прибыл на байсуотерском омнибусе.
Первые городские общественные кареты, ходившие по постоянным маршрутам через более или менее постоянные интервалы, впервые были пущены в Париже в 1662 г. при Людовике XIV. Они вмещали 8 пассажиров, а проезд стоил 5 су. Однако к 1677 г. предприятие заглохло. Затем попытка была повторена в Берлине: в 1739 г. был открыт маршрут, обслуживавшийся так называемыми «полуберлинами» на 5 посадочных мест. Сперва проезд стоил 4 зильбергроша, затем к 1769 г. вырос до 36 зильбергрошей, и в 1794 г. маршрут был закрыт. В 1819 г. в Париже вновь была предпринята недолгая попытка устроения городского общественного транспорта, затем в 1827 г. француз Жак Лаффит открыл несколько маршрутов в Нанте. Именно он выдумал термин «омнибус» (в переводе с латыни – «для всех»).
Считается, что история британских омнибусов началась 4 июля 1829 г., когда каретный мастер Джордж Шиллибир из Блумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряженную тройкой лошадей. Карета имела угловатый корпус, вмещавший 22 человека, и предназначалась для курсирования по постоянным городским маршрутам. Она выглядела громоздкой, но была достаточно легка на ходу и двигалась сравнительно быстро. Однако эти кареты оказались слишком большими и неповоротливыми для городского движения и вскоре были заменены пароконными каретами, вмещавшими 12 человек. Шиллибир воспользовался лаффитовским названием «омнибус» для своих городских дилижансов и установил плату за проезд в 1 шиллинг. Такая цена была недоступна большинству рабочих, но составляла треть цены за проезд на почтовой карете.
Первый маршрут Шиллибира шел от трактира «Йоркширкский эль» на Мэрилебоун?стрит в Паддингтоне через Чаринг?Кросс до Лондонского банка в Сити и это путешествие длинной в 5 миль омнибус проделывал примерно за час. Обслуживался маршрут бывшими моряками Королевского военно?морского флота. Первоначально Шиллибиру и его быстро народившимся конкурентам запрещалось подбирать пассажиров в центральных районах, так как в этой части имели монополию предшествовавшие кэбам наемные кареты. Наконец, к 1832 г. под давлением публики омнибусам было дозволено работать в центре. В течение 1830?х гг. число новых маршрутов постоянно росло, соперничающие омнибусные компании боролись за пассажиров, и омнибусы часто вступали в гонку, чтобы подобрать какого?либо пассажира. Поскольку остановок в то время не было, пассажиры окликали проходящие омнибусы с обочины дороги. Когда нужно было сойти с омнибуса, пассажир колотил по крыше либо дергал за особые поводья, привязанные к рукам кучера. Эти способы вскоре были заменены колокольчиком.
