Авиация и космонавтика 2013 07 - Журнал Авиация и космонавтика (читать полную версию книги .txt) 📗
Впрочем, проектирование опытных самолетов велось с перспективой дальнейшего внедрения конструкции в серию. Обьем доработок хотели свести к минимуму, поэтому первые опытные самолеты должны были отличаться от серийного варианта только в части установки двигателя. Исходя из этого, даже воздухозаборники для Т10-1/2 проектировались сразу под двигатели АЛ-31Ф, несмотря на то, что расход воздуха по сравнению с АЛ-21Ф-3 на них увеличился на 7 %. Избыток воздуха предполагалось просто стравливать в мотоотсек.
С ноября 1975 г. по январь 1976 г. по инициативе весовой бригады состоялся ряд совещаний у и.о. Генерального конструктора, на которых Е.А. Иванов постарался разобраться с состоянием дел по массе самолета и всех входящих в него систем. По воспоминаниям О.С. Самойловича: «…Иванов возложил на свои плечи очень трудную и нервную задачу — выдерживание весовых лимитов и снижение веса конструкции планера».
С.И. Скобелев, который сидел на этих совещаниях «по правую руку» от Иванова, рассказывает: «Первоначально Евгений Алексеевич пытался с присущим ему напором решить вопрос «кавалерийским наскоком» типа: «Все снижают вес на 5 %», но быстро понял, что такой метод ни к чему не приведет. В результате, на очередное совещание в кабинет к Евгению Алексеевичу приглашались руководители и ведущие исполнители определенных конструкторских отделов, а при рассмотрении конструкции каркаса — еще и прочнисты с технологами. Никто не занимался «выкручиванием рук» — проводилось обсуждение конкретных технических вопросов».
Проведенный анализ состояния дел имел для Су-27 самые благие последствия в плане весовой политики, т. к. серьезно мобилизовал исполнителей искать реальные резервы для снижения массы конструкции и систем самолета. При этом все ясно отдавали себе отчет в том, что абсолютно нереально облегчить самолет только за счет снижения массы планера. Поэтому «не обошлось без потерь»: в ряде случаев пришлось пойти на то, чтобы исключить из состава самолета ряд второстепенных систем. К примеру — из ГЧФ убрали элементы бронирования по задней стенке и бортам кабины, а в ХЧФ «сняли» тормозную парашютную установку. В результате всей этой работы, для серийного варианта самолета превышение «текущей» массы над лимитной сократилось почти на 1 т, и к началу февраля 1976 г. составило уже «только» 1173 кг.
Компоновка T10/9
Для оперативной проверки аэродинамических характеристик новой компоновки было решено доработать исходный вариант продувочной модели. По просьбе ОКБ, в ЦАГИ испытания провели в исключительно сжатые сроки, отчет был подготовлен уже к 19 декабря. На доработанной модели были получены хорошие данные по характеристикам подьемной силы и индуктивного сопротивления, хотя характеристики волнового сопротивления несколько ухудшились и немного понизилось значение максимального качества.
Для детализации аэродинамических характеристик компоновки Т10/9 снова было решено изготовить комплект из 5 полных продувочных моделей. Первые результаты продувок получили весной 1976 г., а полный отчет — к июлю 1976 г. Из документа следовало, что компоновка Т10/9 имела несколько лучшие по сравнению с Т10/8 характеристики поляры, т. е. меньшие величины прироста индуктивного сопротивления. Но самое главное, новая профилировка наплыва обеспечила возможность балансировки самолета во всем эксплуатационном диапазоне углов атаки.
Дополнительные трубные испытания исполнительных моделей еще раз подтвердили, что принятая компоновка по характеристикам маневренности значительно превосходила все существовавшие в то время как отечественные, так и зарубежные образцы истребителей.
Рабочее проектирование двух первых опытных экземпляров Су-27 было завершено к июню 1976 г. Чертежи, по мере их выпуска, практически сразу отправлялись в опытное производство, где с конца 1975 г. началось изготовление трех комплектов деталей планера.
Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».
Продолжение следует
Поздравляем коллектив ФГУП «ЦНИРТИ» имени академика А.И. Берга» с семидесятилетием!
4 июля 2013 г. ФГУП «ЦНИРТИ имени академика А.И. Берга», одному из старейших предприятий оборонной отрасли, более известному людям старшего поколения как «108-й институт», исполняется семьдесят лет.
Основанный в самый канун Курской битвы, в ответ на активизацию немецкой бомбардировочной авиации, институт самим фактом своего появления ещё более укрепил людей в вере в грядущую победу!
Институт был создан как головной радиолокационный институт страны. При его становлении здесь работали такие выдающиеся учёные как академики Б.В. Введенский и В.А. Фок, тогда ещё члены-корреспонденты А.И. Берг и М.А. Леонтович. Уже в годы войны здесь были собраны видные и известные впоследствии специалисты: В.А. Аудер, Б.В. Бункин, Л.А. Вайнштейн, Б.Ф. Высоцкий, Г.Я. Гуськов, А.М. Кугушев, A.А. Расплетин, А.Г. Рапопорт, B.М. Шабанов…
Тогда здесь были проведены основополагающие работы по исследованию распространения радиоволн, их приему и излучению, проведены систематические исследования электрофизических процессов в цепях и звеньях РЛС, разработаны авиационные РЛС различного назначения, проведены работы по созданию системы наведения на самолёты противника, в том числе телевизионной, ставшие предтечей уникальных зенитно-ракетных комплексов. Позднее был выполнен ряд первых НИР по созданию РЛС дальнего загоризонтного обнаружения, проведены работы по созданию специальных средств радиоразведки, получены результаты по снижению радиозаметности объектов, заложены основы создания новой радиоэлементной базы…
В Институте были созданы первые в стране головки самонаведения, а позднее и ряд мощных разведывательно-ударных комплексов, созданы космические и авиационные средства радиообнаружения и радиоэлектронного противодействия, средства дальнего обнаружения, впоследствии развитые на базе филиала ЦНИРТИ, ставшего НИИДАРом.
Со второй половины 1960-х гг. станциями помех, созданными в институте, оснащался практически каждый боевой самолёт и большинство вертолётов. «Сирень», «Гардения», «Резеда», «Акация» и другие станции стали важным фактором успешного выполнения экипажами боевых задач. Соответствующими станциями помех оснащалось и большинство кораблей Военно-Морского флота.
Ещё в конце 40-х годов XX века в Институте была успешно выполнена работа по созданию «прибора для слепого бомбометания и навигации» («ПСБН»), С тех пор работы по средствам радиотехнического наблюдения авиационного базирования стали важнейшими для института.
В 1959 г. в ЦНИИ-108 было создано специальное подразделение, специализирующееся на разработке средств РЭБ ПРО.
Ту-214 со средствами радиотехнического наблюдения
Основным этапом развития становления научно-технического направления по защите ракетно-космической техники считается период с 1964 по 1974 гг… Именно в это время были созданы научно-технические основы защиты боевых блоков ракет на базе РЭП радиоэлектронных средств систем ПРО, предложены эффектные комплексы средств защиты — КСП ПРО, разработаны способы их боевого применения. Системы КСП ПРО, имеющие активную (станции помех) и пассивные составляющие (тяжелые и легкие ложные цели, отражающие помехи), по оценкам ракетчиков и специалистов ПРО продемонстрировали свою высокую эффективность и были применены также и для защиты космических аппаратов.
Еще в 1959 г. в Институте началась разработка аппаратуры космического радиоэлектронного наблюдения.
В конце XX века Институт стал неотъемлемой частью Федерального Космического агентства. Выведенный на орбиту 3 июля 2009 г. первый спутник «Лотос» № 1 системы радиоэлектронного наблюдения 5-го поколения «Лиана», использует созданную в институте бортовую специальную аппаратуру «Барс-СМ». Он стал первым в серии спутников подобного назначения.
