Дайте курс (Повесть) - Маркуша Анатолий Маркович (читать полную версию книги txt) 📗
«Искусство требует упражнения. Вначале высота должна быть умеренной и крылья не слишком широки, иначе ветер скоро покажет, что с ним шутки плохи… Для тех, кто начал с незначительной высоты и постепенно увеличивал ее, равно как и пролетаемое расстояние, овладевая таким образом постепенно управлением аппарата, нет никакой опасности в перелете через самые глубокие пропасти. Тому, кто никогда не летал, трудно представить себе наслаждение от этого ощущения. Сознание опасности исчезает, так как мы знаем по опыту, как можно управлять воздухом».
В свое время Отто Лилиенталя посетил Николай Егорович Жуковский. Отец русской авиации чрезвычайно высоко оценил заслугу своего немецкого коллеги.
Не буду повторять общеизвестных комплиментов в адрес Отто Лилиенталя, хотя они, конечно, заслуженны, выстраданы этим выдающимся инженером. Скажу лишь о том, что, на мой взгляд, чрезвычайно важно для будущих летчиков. Отто Лилиенталь утвердил принцип, на котором и поныне держится вся сложная система летного обучения: от простого к сложному. Терпение. Постепенность. И еще раз терпение. Не изменяйте этому принципу, и небо вам непременно покорится.
У Лилиенталя было много последователей и продолжателей. Пожалуй, наиболее удачливыми оказались братья Вильбур и Орвиль Райты. За три года они прошли весь планерный путь Лилиенталя. Они оснастили свой безмоторный аппарат двигателем. Они оторвались от земли и полетели над холмами Кити-Хаука.
Вильбур Райт писал:
«Чтобы научиться ездить верхом, существуют два способа: один из них заключается в том, чтобы вскочить на лошадь и на практике выучиться отвечать на ее движения и скачки. Другой способ рекомендует наблюдать за лошадью, сидя на заборе, и потом обдумать, как и что надо делать, чтобы удержаться на ней. Второй способ, конечно, безопаснее, но среди хороших наездников большинство училось первым способом. То же самое можно сказать и о летательном аппарате. Чтобы избежать опасности, надо сидеть на заборе и наблюдать полет птиц. Но если вы действительно хотите научиться, вам надо сесть в самолет и на практике ознакомиться с его особенностями». [3]
Глубоко уважая автора этих строк, великолепно понимая меру подвига Райтов, начавших свой летный путь не в нормальном, а, я бы сказал, в обратном порядке: сначала братья были летчиками-испытателями, позже — летчиками-инструкторами и только еще позже — просто летчиками, я все же позволю внести некоторое уточнение в эти весьма образные строчки старшего Райта: для достижения успеха в авиации важно не пересидеть на заборе, не задерживаться на нем слишком долго, но, так сказать, некоторый «созерцательный» этап необходим. А в остальном я вполне согласен с Вильбуром Райтом: «что практика — это ключ к успеху в авиации».
В 1902 году известный английский ученый Уильям Кельвин говорил: «Очень далек день, когда человеческие существа смогут летать, как птицы».
Человеческие существа тем не менее полетели.
Несколькими годами позже, когда уже невозможно было отрицать очевидности, Кельвин продолжал утверждать, что «полет возможен только как единичный подвиг, который далеко не может быть доступен каждому».
О чем свидетельствуют эти исторические факты? Проще всего, конечно, подвергнуть осмеянию заблуждения Кельвина. Проще, да! Но не умнее всего. Я думаю, что это бесполезная затея — отнимать у человека право на ошибку. Разумнее заранее учитывать возможность ошибки. Вот это я бы очень советовал запомнить тем, кто еще только будет летать. И особенно тем из завтрашних летчиков, кому доведется вознестись по крутым ступеням «иерархической» «авиационной лестницы».
Начало века, начало нового тысячелетия стало героической порой развития летного дела.
Читаю и перечитываю дошедшие до нас строки самих пионеров-авиаторов и строки, посвященные им.
«Целые месяцы работы требуются для того, чтобы открыть какой-нибудь закон, принцип или даже ничтожную деталь. Только после такой длительной, кропотливой проработки можно уже передавать свои выводы другим. Ланглею понадобилось два года, чтобы убедиться в том, что центр давления движущегося самолета нисколько не совпадает с геометрическим центром. А мне эту истину Фербер объяснил и доказал в пять минут, с помощью клочка бумаги, порхающего по воздуху», — это голос Фармана.
«Невозможно сосчитать количество несчастных случаев, бывших с Блерио. Говорят, их было пятьдесят. Несмотря на это, когда Блерио окончательно установил тип своего самолета, перелетел канал [4] и объявил, что он покончил с показательными полетами и отныне посвятит себя исключительно строительству самолетов, нашлись люди, которые его осудили и упрекали в трусости».
«Я начал свой полет от берега спокойно и равномерно. У меня не было страха. Прошло десять минут. Я оборачиваюсь, чтобы проверить, в правильном ли направлении я лечу, и поражаюсь — ничего не видно… Я предоставляю возможность своему аэроплану самостоятельно выдерживать курс, мне безразлично, куда он летит. Это продолжается десять минут. Я не поднимаюсь и не падаю, я не возвращаюсь и через двадцать минут после того, как покинул французский берег, вижу серые скалы Лувра…» [5] . Это голос самого Луи Блерио.
25 июля 1909 года на своем моноплане № 11 он перелетел Ла-Манш. Взлет — 2 часа 41 минута. Посадка — 3 часа 13 минут. Время полета — 32 минуты. Путевая скорость — 72 километра в час.
«В сентябре 1910 года летчик Паризо ранним утром поднялся в предместье Парижа на биплане Фармана, взяв с собой пассажира. Он рассчитывал спуститься на безлюдной по утрам улице Инвалидов. Но, к несчастью, в последнюю минуту откуда-то появились две повозки, которые помешали спуску. Паризо, стараясь не зацепить повозок, сломал два уличных фонаря. Этот инцидент вызвал много шума…
Предприимчивый Паризо был наказан за десять преступлений сразу: полиция постаралась подвести его под все имеющиеся правила уличного движения. Он был оштрафован за отсутствие номера на самолете, за отсутствие предупредительного сигнала, за отсутствие серой карточки, обязательной для всякого парижского экипажа, за ввоз мотора без разрешения, за повреждение общественной собственности, за привлечение толпы и за многое другое».
Задумчивые и веселые строки. Героические и будничные. В документах прошлое обретает не только зримость, но и вкус, и цвет, и аромат времени. Надо быть безнадежно тупым или совершенно бессердечным, чтобы не оценить по достоинству истинное значение этих первых, очень трудных, романтических и неизбежно коротеньких шагов в небо.
И вдруг словно горячий удар хлыстом. Словно крик раненого, обиженного человеческого сердца:
«Нужда с детства измучила меня. Приехал во Францию. Надо мной все издевались, у меня не было ни одного франка. Я терпел, думал — полечу, оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу сорок рублей — дает двадцать пять. Оборвался. Прошу аванс 200 рублей, дают 200 франков. Без денег умер отец. Без денег Ефимов поставил мировой рекорд. Кто у нас оценит искусство? Здесь милые ученики уплатили за меня 1000 франков — спасибо им. Фарман дал 500 франков. Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение в Аргентину. Собираюсь ехать. Заработаю — все уплачу Ксидиасу… Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу вас извинить меня. Ефимов» [6].
Это телеграмма первого русского летчика Одесскому аэроклубу.
Ксидиас — деловой человек, денежный мешок. Он финансировал поездку Ефимова во Францию, вынудив его подписать грабительский контракт.
Несколько строчек, всего несколько строчек. Но и через полвека они больно ранят воображение. Горькая моя родина, сколько раз платила ты черной неблагодарностью лучшим своим сынам! Сколько раз умилялась и раболепствовала перед чужими героями и не хотела признавать своих. А Михаил Никифорович Ефимов был удивительным человеком. Выучившись летать почти «вприглядку», он начал путь профессионального авиатора целой серией выдающихся мировых рекордов.
